Remélem, elértem célomat, és mindenkit átvert a kép meg a cím. Ez a bejegyzés ugyanis nem a légi masinákról szól. Kevesen tudják, hogy a Boeing - pontosabban a csoport egyik vállalata, a Boeing Rotorcraft Systems, népszerű nevén Boeing Vertol - a hetvenes években a fő profiljukat jelentő helikopterek mellett teljesen más jellegű járműveket is készített: kötöttpályás tömegközlekedési kocsikat.

A gyárból gördült ki többek közt a chicagoi 'L' (=el=elevated=magasvasút) 200 ma is üzemelő metrókocsija, illetve ők adták a morgentowni peoplemover rendszerre (WVU PRT) is a kocsikat.

Ez a bejegyzés azonban villamoskocsikról (pontosabban könnyűmetró-, magyarul Stadtbahn-kocsikról) szól - a gyár történetének egy érdekes, de nem túl sikeres epizódjáról.

Megj.: Ez a leírás kicsit kilóg a bumli sorozatból. Személyes tapasztalatom csak a bostoni rendszerrel van, a bejegyzés fő forrása nem saját tapasztalat, hanem a Wikipedia angol szócikke, amit valaki kérésére foglaltam össze magyarul.

US standard könnyűvasúti jármű

Története:

A 60-as évek végén több észak-amerikai város szeretett volna könnyűvasúti járműveket (LRV) beszerezni az öregedő PCC flották kiváltására. Nixon elnök "Buy America" programjának idejében csak amerikai termék jöhetett szóba. 1973-ban az UMTA (Urban Mass Transit Administration, Városi tömegközlekedési adminisztráció) a Boeing Vertol cégnek adta a lehetőséget, hogy $300.000/db árért leszállíthassák a kocsikat. Az első megrendelés a Munitól érkezett (San Francisco Municipal Railway) 80 darabra, később az MBTA (Massachusetts Bay Transportation Authority, Boston és környéke) 150-et. Több más város is rendelt, de azok később visszamondták. 

San Francisco : MuniMetro

San Franciscóban sok más észak-amerikai városhoz hasonlóan a XIX. században nagy kiterjedésű villamoshálózat épült ki, amely aztán a 30-as években hanyatlásnak indult, és a 70-es évekre már csak 5 vonal élte túl. Ezek azonban a város sajátos felszínrajzának köszönhetően nem voltak busszal pótolhatók (alagútban vezetett szakaszok). Ugyanebben az időben a kiépülő BART gyorsvasút belvárosi szakaszát kétszintűnek tervezték: alul az expressz, felül a gyűjtő-elosztó "személyvonat" ment volna. Ekkor született meg - német mintára - az az elgondolás, hogy az elavult villamosvonalakat korszerű könnyűmetró-hálózattá alakítsák, és a felső szintet végül 1980-ban ez a gyorsvillamos kapta meg. Ezekre a vonalakra viszont a kizárólag közúti forgalomra tervezett, akkorra már elavuló PCC kocsik nem feleltek meg, ezért szükségessé vált új szerelvények beszerzése.

Boston: The Trolley

Bostonban a lóvasút 1887-ben jött létre, és 1889-ben már megkezdték a villamosítását. (Akárcsak Budapesten, eleinte itt is próbálkoztak alsóvezetékkel.) A nagy forgalom miatt hamar megkezdődött egyes földalatti illetve magasvezetésű szakaszok kiépítése. Az első alagút 1897-ben épült, tehát a mi Milleneumi Földalattinkkal lényegében egyidőben - az érdekesség, hogy ezeket a szakaszokat a villamoshálózatba kapcsolták be, így egy "átjárható" hálózatot létrehozva a modern példák előtt mintegy 70-80 évvel. Metróhálózat 1965-től van, akkortól a "troli" (értsd: villamos-) vonalakat betűjelekkel különböztetik meg, a rendszer pedig a térképen a zöld színt kapta. 

Problémák:

A jármű üzembiztonsága kezdettől fogva gond volt, hogy a járművek kis sugarú ívekben siklottak, a meglehetősen bonyolult ajtók meghibásodtak, a hajtásrendszer betegségei rendszeresen előjöttek, és még sokminden más. Bostonban 50%-nál kisebb rendelkezésreállásuk volt az első években, ezért kénytelenek voltak a PCC-ket modernizálni és üzemben tartani. A MuniMetro pedig egészen 1982-ig nem tudta elérni a tervezett teljesítményét.

Bostonban ebből politikai balhé lett: a kocsik folyamatosan érkeztek, és mégis egyre kevesebb volt üzemképes. A futó darabokat jármű-kannibalizmussal tudták üzemben tartani, a leállított vadonatúj kocsikat pedig eldugott üzemi területeken rejtegették. Komoly médiavisszhangot váltott ki, amikor egy sajtóriporter lencsevégre kapta ezeket.
Az MBTA át se vette az utolsó 40 kocsit.

Ezekből később egy a Muni -egy baleset miatt megsemmisült kocsi helyettesítésése- megvett egy, majd további 30 darabot. Szintén vettek a leállított bostoni kocsik maradványaiból. A szállítmány utolsó 9 kocsiját végülis átvette az MBTA.

További tervezési gond volt, hogy a kocsi megpróbálta áthidalni a két város szükségletei közötti szakadékot, de ügyetlen kompromisszum született: Míg Bostonban inkább hagyományos villamoskocsira lett volna szükség, San Franciscóban könnyűmetróra. Előbbi helyen a szűk ívek jelentettek problémát, utóbbin az, hogy a hálózat külső végein alacsony-, a metrószerű szakaszon magasperon volt, és a magasperonos megállókban csak a középső ajtók voltak használhatóak, nagyon lerontva az utasáramlás sebességét.
A bonyolult ajtókra San Francisco miatt volt szükség a változó peronmagasság miatt, ezeket később Bostonban lecserélték hagyományos ajtóra.
 

Selejtezés, kiváltás

Az MBTA sikerrel perelte be a Boeing-Vertolt a kieső szervíz, pályaátépítések stb. költségei miatt. A gyártó a kocsikon módosításokat hajtott végre, a leállított kocsikat megjavította. A 80-as évek elején 114 működő kocsi volt, ezekből 76-ot légkondícionálóval szereltek fel. Azonban hamar világossá vált, hogy az MBTA nem számol hosszú távon a kocsikkal. Több sérült kocsiból javítás helyett egyet csináltak, és már 1987-ben elkezdték kivonni őket. A 80-as évek közepétől érkeztek a Kinki-Sharyók, majd a 2000-es években a (szintén problémás) alacsonypadlós Ansaldobredák. Az utolsó Boeinget 2007-ben selejtezték. 

A Muni 1995 és 2001 között selejtezte a Boeingeket, kettő múzeumba került, kettő viszont Angliába azzal a szándékkal, hogy a manchesteri MetroLink bővítésekor várható járműhiány enyhítésére további 12-t szereznek be. Végül honosítási problémák miatt elá lltak az üzlettől.

PCC:

"Presidents' Conference Committee" Streetcar. Az USÁ-ban az 1930-as években merült fel igény négytengelyes, nagy befogadóképességű, a kor követelményeinek megfelelő, dinamikus kocsikra. A PCC és utódai fényes karriert futottak be, és a legutóbbi időkig meghatározták a villamostervezés irányát. Hazánkban a Tátra kocsik tekinthetők a PCC utódainak.

Az MBTA-nál még mindig vannak PCC kocsik menetrendszerinti forgalomban, ugyan nem a Zöld vonalon, hanem az Ashmont-Mattapan külvárosi gyorsvillamoson. San Franciscoban a nosztalgia jellegű J vonalon futnak PCC-k - sok más muzeális kuriózummal együtt.

Szinte minden a PCC-kről: Németh Zoltán Ádám - A PCC-ktől a Tátrákig

A képek forrása: nycsubway.org