Az előző két rész összefoglalta New York és környékének közlekedését, illetve a hálózat kialakulásának történetét. A metróhálózat részletes bemutatásával még tartozom, de addig is nézzünk meg közelebbről egy olyan érdekességet, ami bár nem a legfontosabb elem a hálózatban, de az utazó mégis először szembesül vele: a reptéri vasutat.
New York város környékét három nagy repülőtér szolgálja, ebből kettő van a város területén. A legforgalmasabb a John F. Kennedy Nemzetközi Repülőtér (JFK), ez a város keleti oldalán, Queens déli csücskén van, és évi 47 millió utast fogad. Ha az európai turista New Yorkba (vagy Amerika északkeleti részébe) tart, többnyire a Kennedy repülőtéren ér földet. A második a várostól nyugatra, New Jerseyben elhelyezkedő Newark Liberty (EWR) repülőtér 33 millió utassal, a harmadik pedig elsőhöz meglehetősen közel eső, Queens északi oldalán levő LaGuardia (LGA) 22 millióval.
Az AirTrain előzményei
A fentiek tükrében meglepő, hogy a Kennedy nyolc termináljának a egymással és a várossal való összeköttetését egészen a közelmúltig buszok jelentették. Ezek a terminálok utasait a repülőtér területének szélén elhelyezkedő Howard Beach megállóhelyre hordták. Pénztárcától függően "gumikerekű" közvetlen kapcsolat természetesen volt, illetve ma is van. Taxi mellett választható a belvárosi Grand Central Terminalig közlekedő busz is. A repülőtér megközelítését ennek megfelelően az óriási forgalom, állandó torlódás jellemezte. A metróvonalon ezért 1978-ban beindítottak egy repülőtéri expresszjáratot, amely tíz manhattani és egyetlen brooklyni megállót érintve vitte Howard Beachre az utasokat, ámde ez a megoldás pont a terminálokat nem érintette, és így az alapproblémán nem segített. Meglehetősen rövid életűnek is bizonyult: a feláras, 3-4 kocsis vonatok kihasználatlanul futottak a tömött 8-10 kocsis metrók között, így 1990-ben leállították őket. Azóta az "A" vonal szintén expressz, bár valamivel többször megálló, normál tarifás szerelvényeivel érhető el a repülőtér (széle).
Kötöttpályás tervekből persze nem volt hiány. Ezek különböző útvonalakon kötötték volna össze a belvárost a termonálokkal. Mindegyik elképzelés számolt meglévő vagy felhagyott infrastruktúraelemek bevonásával, de még így is olyan nagy léptékű építkezés lett volna szükséges, amire nem volt fedezet. Végül a reptereket üzemeltető Port Authority of New York and New Jersey (PANYNJ) 1998-ban egy jóval szűkebbre szabott elképzelés megvalósításába fogott bele, amely nem lépett túl a metróra való ráhordás koncepcióján. Az építkezést így is bonyodalmak és viták kísérték. Az AirTraint 2002-ben kellett volna átadni, azonban a próbafutások során egy kocsi siklása következtében a vezető életét vesztette. Bár a vizsgálat szerint emberi mulasztás volt a kiváltó ok, a vonal befejezését ez is késleltette. Eközben az építtetőnek több peres eljárással kellett szembenéznie egyfelől a nyomvonal mellett lakó queensiek részéről, akik az elhúzódó építkezés mellékhatásai miatt támasztottak követeléseket, másrészt jónéhány légitársaság nem kívánta az AirTrain üzemelési költségei miatt megemelt repülőtéri illetéket. Mindezek ellenére a rendszert 2003 december 17-én átadták az utasforgalomnak. (Összehasonlításképpen: a jóval kisebb forgalmú Newark reptéren már 2001 óta üzemel a magasvasút.)
A próbajárat során manuális üzemmódban sebességtúllépés miatt siklott a vonat. A balesetben a kocsi vezetője életét vesztette. (South Queens Press, queenspress.com)
A hálózat
A pálya jobbára magasvezetésű. Egy gyűrűből és egy ehhez csatlakozó, kettéágazó "farokból" áll. A gyűrű, azaz kétvágányú hurok mentén helyezkednek el a terminálok megállói (összesen hat darab: a 2-3 és a 8-9 összevont megállót kapott, hatos meg nincs). A "farok" mentén van egy megálló (Federal Circle), ahol az autókölcsönzőhöz illetve a hotelekbe vivő minibuszokhoz kell leszállni. Itt elágazik a vonal. Az egyik szárny megy a már említett Howard Beach megállóhoz, valamint ez szolgálja a hosszú távú autóparkolókat is. 
A másik szárny azonban elhagyja a reptér környékét, és a reptérre vezető Van Vyck gyorsforgalmi út fölött lábakon álló pályán északnak indul. A végpont a Queens szívében lévő Jamaica vasútállomásnál van (Ezt a megállót a metrón azonban Sutphin Boulevardnak hívják. New York "Kőbánya-Kispest"-jéről már volt szó egy korábbi posztban.)
Végülis tehát bár a rendszer nem éri el Manhattant, elég jó kapcsolatokat biztosít:
- Howard Beachről Manhattan déli része (Downtown) felé Brooklyn érintésével az "A" metró kb. 45 perc alatt (de napközben 20-25 perc is lehet a követés!),
- Jamaicától pedig egyrészt Manhattan közepe (Midtown) felé az "E" kb. 30 perc alatt (napközben 10 percenként),
- Szintén a Midtownba, a Penn Stationre mennek a Long Island Railroad (LIRR) vonatai 20 perc alatt,
- Az East Side kb. 1 óra a "J"/"Z" vonalon érhető el (napközben 10 percenként),
- A LIRR sok vonata Brooklynba, az Atlantic Avenue állomásra közlekedik,
- nem utolsó sorban pedig Long Island keleti része érhető el a LIRR vonataival.
Látható tehát, hogy egy átszállással a város és környékének meglehetősen nagy része érhető el. Egy ekkora városban pedig az átszállások amúgy is megkerülhetetlenek.
A hálózaton jelenleg három viszonylat közlekedik. Egy csak a hurokban megy: az óramutató járása szerint végiglépked az összes terminál mentén, majd ha elért az utolsóhoz, kezdi előlről. A másik kettő az óramutató járásával ellentétesen megy körbe, és a hurkot elhagyva felváltva Jamaica, Illetve Howard Beach felé megy.A vonatok az egyes útvonalakon 5-10 percenként járnak.
Minden állomás megfelel az esélyegyenlőség követelményeinek. A terminálokhoz tartozó állomásokat általában a parkolóházhoz építették hozzá, a terminált pedig gyaloghídon, vagy a terminál előtti közutat keresztezve lehet megközelíteni. Ez alól kivétel a 4. terminál állomása, ami a csarnok légterét átszelő viadukton van. Jamaica állomás létrehozása együtt járt az igen csak lepusztult vasútállomás utasfogadó létesítményének évekig tartó felújításával. Még így is borzasztó élénk a kontraszt az AirTrain és a LIRR állomás színvonala között.
Az airtrain-hálózat sematikus rajza és a metróhálózat térképe (panynj.gov, mta.info)
Az ART technológia
A kiépítendő vonalon igérkező forgalomra valamilyen közepes kapacitású rendszer tűnt megfelelőnek, és végülis a Bombardier Advanced Rapid Transit technológiája lett a befutó. Központilag vezérelt, kísérőszemélyzet nélkül üzemelő vonatokról van szó. A kocsik hagyományos síneken gördülnek és harmadik sínről szedik az áramot, de a mágnesvasutakon is alkalmazott lineáris indukciós motor hajtja őket előre. (Ezekben a motorban nincs forgó alkatrész: tulajdonképpen egy "kivasalt" aszinkronmotorról van szó. A két sínszál közé hosszában aluminiumszalag van leerősítve, ez játssza a forgórész szerepét. Az állórészt pedig a vonat alján hosszában elhelyezett elektromágnesek képviselik. Az elektromágnesekben megfelelő módon változtatott mágneses mező a szalagban örvényáramokat kelt. Ezeknek az indukált áramoknak a mágneses tere fogja a fent említett elektromágneseket - vagyis a kocsit - a pálya mentén a megfelelő irányba taszajtani.) A rendszer előnye többek közt az, hogy a kerekek tapadásától függetlenül, tehát például jeges viszonyok közt is ki tudja fejteni a gyorsító- és fékhatást.
Hasonló rendszer működik Torontóban 1981 óta, azonban ott nem aratott osztatlan sikert, mert számos gyermekbetegségét ki kellett kúrálni. A 80-as években még Vancouverben és Detroitban nyitottak meg egy-egy hasonló rendszert. A New York-i megrendelés ezek után másfél évtizeddel érkezett, úgyhogy nem csoda, hogy a gyártó a korábbi tapasztalatokra építve komoly figyelmet fordított a projektre. A mostanra már meglehetősen kiforrott technológia végülis meghozta gyümölcsét. A JFK Airtrain üzemeltetési tapasztalatai kedvezőek, és azóta számos más helyen - Kuala Lumpurban, Pekingben, Yonginban - beüzemeltek ilyet.
A kocsik 13m hosszúak, legnagyobb sebességük 50 mph (80km/h). Az Airtrain rendszerint kétkocsis szerelvényekkel közlekedik, ritkább forgalmú időszakokban azonban a körjárat kocsijait szétkapcsolják. Az állomások peronjai teljesen zártak, a vonatok érkezésekor peronkapuk nyílnak a kocsik ajtajaival szinkronban.
Utazási körülmények
Az utastájékoztatást igyekeztek a lehető leg-közérthetőbbre kialakítani. A terminálokhoz tartozó megállókat szám jelöli (értelemszerűen), az egyéb megállókat egy-egy betű (A = "A" parkoló, B = Howard Beach és "B" parkoló, C = Federal circle, D = Jamaica). A vonatokon ki van írva, hogy melyik légitársaság melyik terminálról repül, a megállókban monitorok mutatják az aktuális indulásokat és érkezéseket. A megállókban a következő két vonat érkezését automatikus utastájékoztató rendszer mutatja, és az érkezéskor hangosbeszélő bemondja.
Az utazás ára 5 dollár, a városból tehát metrózással együtt 7 dollár 20 cent egy út a repülőtérre. Fizetés a hagyományos MTA MetroCard mágneskártya segítségével történik, amit a helyszínen is válthatunk. A repülőtér területén belül (például járatok közti átszálláskor) az AirTrain ingyenesen igénybe vehető. Fizetni akkor kell, ha Howard Beach vagy Jamaica állomásokon kívülről jövet belépünk az Airtrain állomására, vagy akkor, ha ezekről az állomásokról a város felé kimegyünk. Tehát ha bentről érkezünk, leszállás után kell jegyet vennünk. (Ha csak úgy utazgatni akarunk, akkor lehet azzal trükközni, hogy hagyományos városi tarifás busszal - például a Q10-essel - jutunk be a reptér területére...)
Tervek
Az AirTrain elkészülte New York számos részéhez közel hozta a Kennedy repülőteret, azonban a közvetlen belvárosi kapcsolat megépítése nem került le a napirendről.Egy megvalósíthatósági tanulmány 2004-ben elkészült a Manhattan déli része és Jamaica/JFK közti vasúti összeköttetéséről. Az elképzelés szerint a LIRR Brooklynba (az Atlantic Avenue-hoz) vezető nyomvonalát hosszabbítanák meg Manhattan déli részéig. Itt több megoldást vizsgáltak a meglévő alagutak figyelebmevételével, mégis egy olyan megoldásra tettek javaslatot. amely új alagúttal számol. (A vonal végpontja az elképzelések szerint a World Trade Center, fizikailag az E vonat manhattani végállomásáról lenne szó. Az új vonal a Jamaica és a WTC közötti távot kb. harmadannyi idő alatt tenné meg, persze nem is érintené a Midtownt). Fontos megjegyezni, hogy ennek a vasúti kapcsolatnak a fő feladata nem a repülőtér ellátása, hanem az érintett városnegyedek, illetve Long Island és a város közlekedési kapcsolatának javítása. Az alagúton vélhetően a LIRR vonatai közlekednek majd, és a repülőtéri expresszek mellett. Azt nem tudom, hogy a ma ismert automata üzemmód megtartásával számolnak-e. A megvalósulás mindenesetre az anyagiakon bukhat. A szenátus ugyan hozzájárult, hogy a Manhattan déli részének újjáépítésére szolgáló keretből 2 milliárd dollárt vasúti beruházásra fordítsanak, de a projekthez ennek 4- vagy 5-szörösére lenne szükség.
A tervezett Dél-Manhattan -- Jamaica/JFK vasútvonal (mta.info)
Utolsó kommentek