New York sokak számára maga Amerika. A XIX. századi európai bevándorló is itt lépett be az Újvilágba, és talán ez az, ami az amerikai filmekből (na jó, a Ewing-birtok után) elsőként beugrik: felhőkarcolók, sárga taxik, külvárosi gettók. Valójában New York csöppet sem a “tipikus” Amerika – inkább a teljes összevisszaság, saját szabályokkal. (A “világ fővárosa” talán pont ezért nemhogy az USA, de még New York állam fővárosi címét sem birtokolja.)

Egy ilyen óriási városban, ahol csak a közigazgatási határokon belül nyolcmillió, a környékén pedig további tízmillió ember él, a tömegközlekedés is óriási léptékben zajlik. Kiterjedt metróhálózatának nem kevés vonalán három vagy négy vágányon közlekednek 8-11 kocsis vonatok, emellett pedig több elővárosi hálózat vonatai ontják az utasokat a város szívébe.

Maga a város öt kerületből áll. Az "igazi New York" Manhattan. Ez egy keskeny, észak–déli irányban elnyúló sziget. A sűrű beépítés miatt itt a tömegközlekedésnek elsöprő szerepe van: míg az amerikai háztartások közül összesen 8% az, amelyik nem rendelkezik autóval, Manhattanben ez a szám 70%, tehát az elsöprő többség tömegközlekedik! A sziget déli csúcsán van a sűrűn beépített, szabálytalan városszövetű Downtown. (Itt voltak pl. Az ikertornyok.) Északabbra kezdődik számozott utcás Midtown, eleinte szinte kertvárosias negyedekkel, amik hamar átadják helyüket a felhőkarcolóknak. A Central park északi pereme, a 110. utca pedig az Uptown – a Harlem – kezdetét jelöli. A négyzethálót ferdén szeli át a Broadway, ami alatt New York első – pneumatikus – földalattija futott. A Harlemtől is északra fekszik Bronx. Manhattantől keletre, az East River túloldalán, Long Islanden északon Queens, délen Brooklyn. Brooklyn déli csücske Coney Island, ahol a világ első hot-dog árusa és hullámvasútja létesült. Messze délen, a Szabadság-szobrot is magába foglaló öblön túl Staten Island a legkevésbé jelentős. Nyugatra, a Hudson túloldalán már a szomszéd állam, New Jersey részeként Jersey City és néhány más település terül el. (Ezen a környéken elég sok az államhatár: New Jerseytől pár mérföldre tovább nyugatra már Pennsylvania, északra megint New York állam van.)

New Yorkban van ugyan közlekedési szövetség (Metropolitan Transit Authority, MTA), de nem az "európai" értelemben: Nincs teljes tarifaunió és központi kontroll. Az MTA-ba tartozik a New York-i metró, busz, a kelet felé kinyúló Long Island Railroad (LIRR), ill. az észak felé kifutó MetroNorth. A Hudson túloldala, bár gyakorlatilag agglomeráció, nem tartozik a szolgáltatási területhez: itt a New Jersey Transit az úr. Van azonban egy fő-fő-szövetség, a Port Authority of New York & New Jersey, ennek a kezelésében vannak a közúti hidak, alagutak, komp, buszállomás, repülőterek, természetesen a kikötők, és főleg: egy Jerseyt feltáró, Manhattanben az MTA-val lényegében párhuzamos metróhálózat, a PATH.

Ez a bejegyzés elsősorban az elővárosi vasutakról szól.

A Long Island Railroad

Manhattan két nagy elővárosi pályaudvara a Midtownban található. New York legnagyobb forgalmú állomása az Empire State Building közelében elhelyezkedő Pennsylvania (Penn) Station. Ez kelet – nyugati fekvésű, és a vasútvonalak alagúton jutnak be mindkét irányból. Három társaság vonatai járnak ide be:

• NJT - nyugat felől
• LIRR – a keleti agglomerációból
• AmTrak – a szövetségi személyszállító vasút távolsági vonatai dél, nyugat és észak felől érik el a várost. Átmenő vonat nincs, bár a vágánykapcsolatok lehetővé tennék. Az USA keleti partja menti észak – déli átmenő távolsági vonatok is visszafognak, és nyugat felé indulva mennek északnak és délnek is. Az állomást két nagy metróvonal-csokor és a PATH érinti.

A LIRR története 1834-re nyúlik vissza: a New York – Boston városközi forgalmat akkor az egyszerűbb domborzat miatt Long Island-en keresztül bonyolították le, a sziget és a szárazföld között vasúti kompot közbeiktatva, egészen 1849-ig, amikor is végig elkészült a szárazföldi útvonal Connecticut államon keresztül. Innentől a vasút elővárosi feladatokat látott el igen bizonytalan anyagi körülmények között, mígnem egy évszázaddal később az akkori tulajdonos Pennsylvania Railroad úgy döntött, nem finanszírozza tovább. Az állam eddigre felismerte az elővárosi közlekedés fontosságát, és átvette a LIRR-t, ami később az MTA-hoz került.

Long Island és a szárazföld között egyébként jelenleg is üzemelnek kompok (Port Jefferson és Bridgeport, illetve Orient Point és New London között), ezek azonban ma már csak autókat és gyalogosokat visznek. Népszerűségüket az adja, hogy a rövidebb távolság mellett a New Yorki csúcsforgalom is elkerülhető velük. Így bár nem éppen olcsók, az órán felüli menetidő és a viszonylag ritka indulásuk ellenére is sokan használják őket.

Jelenleg a LIRR hálózata 11 vonalból áll, amelyek színkóddal vannak elkülönítve. Élesen elkülönül a hálózat elővárosi része, illetve a sziget távoli részeit elérő vicinálisok. Előbbi vonalakon ütemesre emlékeztető kínálati menetrend van (órás-kétórás, csúcsban sűrűbb követéssel), amelyet többnyire villamos motorvonatok látnak el. Az áramellátás a New Yorki metróhoz hasonló 750V egyenfeszültség, amelyet a vonatok felső tapintású harmadik sínről vesznek. A külső szakaszok napi néhány vonattal vegetálnak, itt dízelvontatású szerelvények közlekednek emeletes kocsikkal. A megállók többsége teljes hosszában magasperonos, azonban bizonyos (kisebb forgalmú, időszakos) megállóknál csak az első kocsi nyit ajtót. Szintbeli átjárók előfordulnak az alsóvezetékes szakaszon is, többnyire sorompóval és fénysorompóval ellátva.

A fontos csomópontok közül a Penn stationről már szóltunk. A kelet felől befutó LIRR-vonalak legnagyobb csomópontja azonban Queens-ben van: ez Jamaica, a helyi Kőbánya-Kispest. Innen néhány vonat a Penn felé ugyan még megáll Queensben, de a többség nem. Ezek a vonatok (is) eszement forgalmat bonyolítanak le. Csúcsidőben erős kapacitáshiány van, amit úgy oldanak fel, hogy bizonyos vonatok borítják az utasok többségét Jamaicában, aztán a Brooklynban lévő Flatbush Avenue station felé mennek. A Manhattanbe bejáró vonatokat csúcsidőben erősebb irányban városon belüli utazásra csak igen drágán lehet igénybe venni, és csúcson kívül is többe kerül a metrónál. (Két metróvonal is eléri Jamaicát - az egyik Manhattan déli részéből, a másik a közepéből. Ez utóbbi nagyrészt négyvágányú pálya, Jamaicára az expressz jár). Jamaica és a Penn között a vonat kb. 25 perc, az expressz metró olyan 40. (Azonban ha nem pont a Penn-re igyekszik az ember, a metró már könnyen lehet nyerő választás). A vonatok karbantartása a Hillside support facility nevű helyen történik, Jamaicán is túl.

A Metro North Commuter Railroad

A MetroNorth (MNCR) szolgálja az északi, északkeleti elővárosokat. Az elővárost messze elhagyva mélyen benyúlik a vidéki Új-Angliába. Szolgáltatási területe két fő részre osztható:

1. A Hudsontól nyugatra fekvő, Hobokenből (NJ) északra kifutó vonalak egykor a New York Central vasút birtokában voltak, ma itt at az MNCR a New Jersey Transittal közösen üzemelteti. A Penn stationról induló NJT vonatokról a Secaucus Junction megállóhelyen lehet átszállni. (Ez a nevével ellentétben egy sima különszintű kereszteződésben létesült megállóhely.)
2. A MetroNorth önálló területe a Hudsontól keletre fekvő hálózat. Ezek a vonalak hajdan a Boston and Albany, illetve a New York and Harlem Railroad birtokában voltak.

A Grand Central 1919-ből származó díszes épülete eltörpül a 42. utcai felhőkarcolók árnyékában. Igazi méretei igazából csak a központi hallba belépve válnak nyilvánvalóvá. Két szinten 75 fejvágány fogadja a MetroNorth vonatait, amelyek már Harlem után lebuknak a föld alá. A MetroNorth (a LIRR-rel és a metróval ellentétben) alsótapintású harmadik sínről szedi az áramot. Mivel a New Haven-be kifutó vonal a szövetségi hálózat része (ahol az elővárosi szerelvények többek közt az Acela nagysebességű vasúttal közös vágányokat használnak), a szerelvények egy része felsővezetékről is képes szedni az áramot. Ezen kívül dízelvontatású (mozdonyos és motor-) vonatokat is üzemeltet a társaság. A villamos motorvonatok ma már nagyrészt megegyeznek a LIRR-en alkalmazott vonatokkal – természetesen az említett áramellátási különbségek megvannak.

Díjszabás

Az elővárosi vasutak díjszabása természetesen progresszív. Csúcsidőben emelt tarifa érvényes. Olcsónak nem nevezhető. Példaként egy kb. 60 mérföldes (kb. 100km) jegy 12 dollár (2400 Ft) körül van, de a város közlekedési nehézségei miatt utas van bőven. Vonaton váltva kb. másfélszeres az ár. Bár tarifaunió nincs, az automaták a vasúti jeggyel együtt a városi MetroCard mágneskártyát is kiadják – Amennyiben azonos időre bérletet is váltunk, a kettőt egy kártyára nyomtatva kapjuk meg.

Amerikában nem jellemző az utólagos ellenőrzés. Ha a viteldíjat (pl. buszon) a járműben fizetjük meg, jegyet sem kapunk. A vasúton kalauz van, aki a jegyet elveszi (!), egy külön papírcsíkot szed elő, azt kezeli a felszállási- és célállomás szerint, majd betűzi az ülés támlájába egy fémlap alá. Így a kocsin végigsétálva azonnal látja, hogy kinek a jegye van már kezelve. Az utolsó megálló után ezeket a papírcsíkokat begyűjti. Ha az utasnak nyugta kell, azt az automata jegyváltáskor külön papírra nyomtatja.

Múlt, jelen, jövő

Mint említettem, a Grand Central Terminal fejállomás, azonban két elképzelés is van az átmenőpályaudvarrá alakításra.

1. Egy részben meglévő alagúton át a LIRR egyes vonatait a GCT felé fordítanák (Nyugat felől északra).
2. A Penn felől lenne összeköttetés a GCT felé (Kelet felől északra).

Mindkettőt az indokolja, hogy a GCT valamivel jobb helyen van, mint a Penn. A kérdés csak az, hogy az összeköttetés kinek kedvezzen. A hivatalos verzió mindenesetre az előbbi.

Talán látható, hogy sem a jelenlegi állapot, sem a tervek nem szolgálják azt, hogy az elővárosi vasút a város határain belül olyan nagyon besegítsen a közlekedésbe; inkább azt, hogy a kívülről érkezőket behordja a belváros szívébe, tehát szigorú zónázó jellegről van szó. Ennek okai szerintem a következők:

• A város óriási kiterjedéséhez képest geográfiai okokból a belváros nem olyan nagy, (illetve a Penn Station vonalait tekintve csak a vasútra merőleges irányban nagy), keresztirányban kényelmesen átsétálható;
• A város vonzáskörzete viszont olyan óriási, hogy az ingázás órákig tart. Az átellenes oldali agglomerációs települések közötti napi ingázás kevésbé jellemző, mert az utazási idő egész egyszerűen nem vállalható fel.
• Így aztán lényegében egyetlen ponton az utasok elsöprő többsége amúgy is irányt vált.
• A vasút kapacitásproblémákkal küzd a városi szakaszon, valamint
• A zónázó vasút ott van a jól kiépített - amúgy szintén zónázó/expressz jellegű -  metróhálózattal párhuzamosan (tehát gyakorlatilag négyszintű kiszolgálás van: felszín, lassú "local" metró, expressz metró, vasút),
• A jelenlegi szervezeti struktúra mellett iszonyatosan problémás lenne az átmenő viszonylatokat biztosítani.

Az egész történetre borzasztóan rányomja a bélyegét az, hogy a nagyváros belvárosa New York állam sarkában közvetlenül egy (többszörös) államhatáron fekszik. Ezek a belső határok korántsem olyan jelentéktelenek, mint ahogy azt Európából nézve gondolni szokás. Különösen ha tekintetbe vesszük, hogy az adott kultúrában a közlekedési szövetségeknek nem igazán van hagyományuk, viszont az egymással versengő magántársaságoknak sokkal inkább. Ez a hajdani vetélkedés sehol sem fogható meg jobban, mint a metróhálózatnál. Jelenleg azonban egy egységes, korszerű tömegközlekedési rendszerrel állunk szemben, amelynek részesedése az utazásokból nem csak az USA, de a világ nagyvárosai viszonylatában is igen jónak számít.

A következő részben New York város helyi közlekedéséről lesz szó, különös tekintettel a metróhálózatra, amely a világon a legforgalmasabbak közé tartozik.