Az előző részben megismerhettük, hogyan épül fel New York és környékének tömegközlekedése,  különös tekintettel az elővárosi vasútra. Ez a rész a kerületek helyi tömegközlekedésének – elsősorban a metrónak – a kialakulásáról szól.

A kezdetek

New York közösségi közlekedése 1827-ben kezdődött, amikor megnyílt a Broadway mentén az első (természetesen lóvontatta) omnibuszvonal. A kötöttpályás közlekedés kezdete azonban az előző részben is említett New York and Harlem Railroadhoz kötődik, amely 1832-ben lóvasutat épített a Bowery mentén a Prince street és a 14. utca között. Az alig több mint 1 km hosszú vonal csak az első szakasza volt a cég nevében szereplő – akkor még interurbán – vasútnak, amely észak felé nem pusztán a Harlemet érte el, hanem fokozatosan más településeket is bevont, lépésről lépésre kialakítva azt a vasúthálózatot, ami ma MetroNorth néven üzemel. A városközi üzemben a  nagy távolságok miatt – 1852-től a NY&H vonatai részben idegen pályán egészen az állam fővárosáig, Albanyig jártak - hamar áttértek a gőzüzemre. Ennek végpontja kezdetben a 23. utca volt, majd a város növekedésével egyre kijjebb szorult, míg 1871-ben a 42. utcai Grand Central Depot (ma Terminal) létesítésével a városi és a városközi vasút végleg elkülönült. Mindeközben a vasút dél felé elérte a Downtown-beli városházát (City Hall), illetve oldalágak is létesültek, mint pl. a Brooklynba közlekedő komp 34. utcai állomását elérő vonal.  Hamarosan több magántársaság számtalan lóvasút-vonala hálózta be a várost, és ebben a fejlődésben New Yorkot szorosan követte az akkor még különálló Brooklyn is.

Az utcai kábelvasutak a gondolatainkban többnyire San Franciscóhoz kötődnek, pedig a XIX. század végének Amerikájában ez befutónak látszott a különböző vontatási módok versenyében. Bár tudjuk, hogy a kábelvonatású rendszerek bonyolultsága, illetve az áramellátás biztonságos és hatékony megoldhatósága a villamos vontatást hozta ki győztesnek, és ez alól az egyetlen kivétel a speciális terepviszonyokkal rendelkező San Francisco. Nem csoda, hogy amikor az 1883-ban elkészülő Brooklyn híd végre állandó összeköttetést adott az East River két partján szomszédosan fejlődő város, New York és Brooklyn között, a hídon is kötélpálya létesült, és ezt több másik is követte a városban.

Azonban az első villamosra sem sokat kellett várni, és itt (egy rövid kísérletet leszámítva) Brooklyn lett a befutó, ahol 1890-ben a Coney Island Avenue-i vonal villamosításával megkezdődött az elektromos korszak, a ló- és kábelvasutak lassú kiszorulása. A villamost a New York-iak a jellegzetes rúdáramszedő nyomán trolleynak nevezték (és a mai napig így hívják az amerikai városok villamosra emlékeztető formájú városnéző buszait). Amikor Staten Islanden (1921) majd Brooklynban (1930) a villamos vontatás és a gumikerekű közlekedés előnyeit (mások szerint hátrányait) ötvözték egy újszerű járműtípusban, az eredmény természetesen trackless (azaz sín nélküli) trolley elnevezést kapta.

New York és környéke az óriási méretek miatt már a villamosközlekedés fénykorában kereste a közlekedés egy hatékonyabb, zavatmentesebb formáját. A villamosok sorsát végül az egyéni közlekedés térhódítása és a városok vezetésének közösségiközlekedés-ellenséges hozzáállása mellett az pecsételte meg, hogy a nagy olajcégek tulajdonában levő National City Lines (itt, ahogy USA-szerte máshol is) felvásárolta és végletesen lerohasztotta a villamosvonalakat. A trendet a 30-as években a PCC kocsik érkezése volt hivatott megfordítani, de nem járt sikerrel. Az utolsó villamos 1956 október 31-én közlekedett Brooklyn utcáin. Bár a szomszédos New Jerseyben ma is van gyorsvillamos (light rail), New York tömegközlekedését ma – egy-két különlegességtől eltekintve – a metró és a busz alkotja. Illetve talán idevehetjük a taxit is, amely bár nem tömeg-, de közforgalmú közlekedés, és mivel nem is drága, tényleg sokan használják.

Terjeszkedés fent és lent

New York első, és a világ második földalatti vasútja lényegében kudarccal végződő kísérlet volt, mégis említést érdemel. A Beach Pneumatic Transit 1870-ben nyílt meg, és a kosszal járó gőzvontatás helyett egy óriási „csőposta” mellett tette le a voksát: a Broadway alatti mintegy 100m, hosszú, egyetlen állomással ellátott pályán sűrített levegő hajtotta előre a 22 személyes kocsit. A földalatti népszerű volt, és sikeresen demonstrálta a föld alatti utasszállítás lehetőségét, azonban a rendszer bővítésének engedélyezési eljárása elhúzódott: mire három év múltán sor kerülhetett volna a hosszabbításra, már a működtetésre nem volt további fedezet. Az is igaz, hogy ezzel a technikai megoldással elég nehéz városi léptékben működő vonalhálózatot elképzelni.

A mai New York-i metró ősét nem a föld alatt, hanem az utca fölött kell keresnünk. Manhattan nyugati oldalán, a Greenwitch street fölött 1868-ban hoztak létre kábelvontatású magasvasutat. A rendszer technikai és gazdasági csőd volt, így 1870-ben tulajdonost váltott, áttértek hagyományos gőzmozdonyos vontatásra. A későbbiekben meghosszabbították a vonalat észak felé a 9. sugárút alatt egészen a Harlemig. Ezzel létrejött New York első tulajdonképpeni gyorsvasútja, a 9th Avenue Elevated Railway („El”, magasvasút). A századfordulóig kiépült Manhattanban a 2., 3. és 6. sugárúti „El” (a sziget alakjából következően mindegyik észak-déli irányban), és ezzel párhuzamosan a brooklini rendszerek is. 1898-ban fontos lépés következett be a város fejlődésében: 1898-ban létrejött Nagy New York, és ezzel az addig önálló városok kerületekké váltak. Létrejött az Interborough Rapid Transit Company (IRT), amely egyrészt felvásárolta a manhattani magasvasutakat, másrészt 1904-re kiépítette az első „igazi” földalattit a City hall és a 149. utca között. A vasutat 600V egyenárammal villamosították. A vonal a déli részen a sziget keleti oldalán a 4. (ma Park) sugárút alatt haladt, majd a Grand Centralnál nyugatnak fordulva elérte a Broadwayt, hogy ott fusson tovább észak felé – tehát átmetszette a többi vonalat. A metróvonalat hamar meghosszabbították egyrészt a déli végétől az East River alatt  a LIRR Brooklyban lévő Atlantic Avenue pályaudvaráig, másrészt észak felé a Bronxig, így az IRT hamar viszonylag tisztességes hálózatot tudott felmutatni.

A földalatti-vonalat – mint New York legtöbb metróvonalát – az egyenes utak alatt kéregvasútként építették meg, akár a házak alá is „beásva”. Mélyfúrást csak ott alkalmaztak, ahol ténylegesen szükséges: víz alatt, illetve azon a kevés helyen, ahol a vasút nem követi az utcák vonalát.

Miközben az IRT Brooklynban terjeszkedett, az odaát vasutakat üzemeltető Brooklyn Rapid Transit (BMT), ami a Brooklyn hídon áthaladó vonal végpontja erejéig volt jelen Manhattenben, jogot szerzett a szigeten való építkezésre. 1913-tól kezdve a hálózat a „kettős szerződések” jegyében épült ki – eltérő műszaki paraméterekkel, szigorúan egymást körültáncoló, párhuzamos, de csatlakozást nem igazán biztosító vonalcsoportokkal.

A képet 1932-től színesít az Independent Subway System (ISS, később IND), amelyet a város hozott létre azzal a szándékkal, hogy a gyorsvasúti üzemek fő célja magáncégek profitjának emelése helyett az utasok és a város jobb kiszolgálása legyen. Az ISS alapvetően a BMT műszaki paramétereit vette át, de a hálózatot nagyobb tömegek gyorsabb elszállítása céljából eleve négyvágányos, expressz közlekedést lehetővé tévő pályával, 200m hosszú peronokkal, nagy sugarú ívekkel, különszintű elágazásokkal tervezték. Az első ilyen vonal a 8. sugárút alatt létesült manhattani észak-déli gerincvonal. A másik fontos vonal az 1937-ben kiépült Queens Boulevard line, amely Queens kerület közlekedésének kelet-nyugati irányú gerincét adja Jamaica és Manhattan között.

A történet következő fordulópontja 1940, amikor a város felvásárolta mind az IRT, mind a BMT részvényeit, és azonnal megkezdődött a hálózat egységesítése, racionalizálása. A még meglévő manhattani magasvasutakat bezárták, valamint számos korszerűtlennek vagy redundánsnak ítélt hálózati elemet kiiktattak. Egyúttal hiányzó vágánykapcsolatok kiépítése is megkezdődött.
A tarifarendszert 1948-ra egységesítették (ekkor volt 1904 után az első jelentős áremelés 5 centről 10 centre), végül a más eszközöket is magában foglaló MTA közlekedési szövetség 1953-ban alakult meg.

Üres a kassza

Amilyen szépen hangzik a közlekedési szövetség, olyan nehéz idők jöttek New York hálózatára. Javában tombolt akkoriban a Robert Moses nevével fémjelzett városépítészeti korszak, amelynek megközelítésében a közlekedési problémákat a belvárosba vezetett nagykapacitású autópályákkal kell megoldani. A központosított, kevés érdekérvényesítő-képességgel rendelkező tömegközlekedés nem mint a várost működtető érrendszer, hanem mint a szegények fuvarosa volt számon tartva – ezzel összhangban folyamatos forráshiánnyal küzdött.
Közben a fordulat első jelei ugyan már a 60-as, 70-es években mutatkoztak. Egyre erősödött az ellenlllás a múlt emlékei iránt teljesen tiszteletlen városrendezési gyakorlattal szemben, és egyre gyakrabban merült fel az is, hogy egy tízmilliós város közlekedését nem lehet az autóra alapozni. Azonban a nyolcvanas évekre a város rendkívül rossz anyagi helyzete megakadályozott bármilyen továbblépést. A százéves hálózat pedig a végletekig elhasználódott, leromlott. Végülis az áttörés a kilencvenes években következett be, az egyre erősebb zöld gondolatokkal megtámogatva. A viteldíjak ugyan érzékelhetően megemelkedtek (1994-ben zseton helyett mágneskártyát – MetroCard - vezettek be, és bár az egyszeri út ára enyhén megemelkedett (1.25 dollárról 1.50-re), ez tarifarendszer fokozatos reformjával is együtt járt. Többek közt lehetővé vált a metró-busz átszállás, illetve olyan állomásokon is át lehet egy „jeggyel” szállni, ahol ehhez el kell hagyni a metró területét.)
 A minőség a 2000-es évekre lassan, de érezhetően emelkedik. A metró többé nem lepukkant egyedek gyűjtőhelye, még a külvárosban is többnyire biztonságos az utazás.  A belvárosból kiindulva mind több állomást újítanak fel, mára a távoli külvárosok kerültek sorra. Rendszeresek a pályarekonstrukciók, nagyszabású vonatbeszerzés van folyamatban.

A közlekedési szövetség megalakulása óta eltelt több mint fél évszázad nem tudta kitörölni a kiépítés történetének lenyomatait. A metróhálózat jelenleg is két műszakilag eltérő részre osztható fel: Az egykori IRT vonalakból álló „A divízió” vágányain keskenyebb, rövidebb (bár az egységesítés előttinél azért hosszabb, kb. 15m-es) kocsik közlekednek, mint a BMT és IND örökségéből származó „B divízió” vonalain. Ez utóbbi vonalakon sem egyforma a kocsik hossza (18m ill. 23m), és a hosszabbak nem minden vonalon közlekedhetnek. A hálózaton az átszállási kapcsolatok sokszor nagyon rosszak, jellemzőek a hosszan párhuzamos, esténként vagy hétvégén zavaróan ritka közlekedéssel kiszolgált vonalak. Manhattan keleti és nyugati szegélyein az elbontott magasvasutak olyan űrt hagytak a kiszolgálásban, amit a helyettük közlekedő, lassan vánszorgó csuklósbuszok nem tudnak tisztességesen kitölteni. Mindkét terület perifériává vált, miközben a „legkeletibb” Park Avenue vonal például durván túlzsúfolt. Nem csoda, hogy a 2-es sugárút alatti metró megépítése már a kezdetektől napirenden van, részletek el is készültek belőle már a 70-es években, és végül 2010-ben újra elkezdték az építkezést. 

A következő részben ezt a XXI. századra kialakult városi hálózatot vesszük szemügyre, sorra kerülnek a buszok, illetve néhány “különleges” közlekedési eszköz.