A Budapest-bérlet az első részben boncolgatott integrált közlekedési szövetségnek csak az első lépése. A tarifauniónak is csak a belterületen szerez érvényt, az agglomerációban továbbra sincs közös viteldíjrenszer. Bevezetését mégis különböző kritikák érték, a melyek elsősorban a „szokásokon”, és bizonyos Budapest-specifikus rossz tapasztalatokon alapulnak.
Mielőtt ennek a részleteiben elmerülnénk, nézzük meg, milyen elvárásaink vannak egy díjszabással kapcsolatban? A legfontosabb kettő: legyen a lehető legolcsóbb, és legyen igazságos.
Először nézzük ez utóbbit!
Nem igazság?
A bérlet átalánydíj, azaz nem a tényleges használat után fizetünk, hanem a használat lehetősége után. Tehát nem olyan, mint a kenyér ára, hanem mint a társasházi vízdíj. Adottak a költségek, amit a használók között felosztanak. A vizet elvileg folyathatom egész nap, akkor sem kell kifizetnem. Illetve nem nekem. És ha otthon se vagyok szinte egész nap, akkor is fizetem, hogy mások folyatják a vizet.
Mi a bevett módszer a vízdíj igazságosabb felosztására? Nyilván olyan módszert kell találni, aminek segítségével a használó a tényleges fogyasztás alapján fizet. Ez igazságosabb, összességében takarékosabb is.
Legtutibb az egyedi mérés. Probléma megszűnt, mindenki fogyasztás alapján fizet. Ez azonban van, amikor nehezen kivitelezhető. Szokás ilyenkor a családtagok száma alapján kiszabni a díjat. Ez félmegoldás, de valamennyire igazságos, mert négy ember több vizet használ, mint egy. A takarékos nagycsalád túlfizet, a pazarló magányos pedig keveset, de statisztikailag a rendszer korrektebb, mint a lakásonkénti egyenlő felosztás. A közlekedési tarifarendszerekben ilyesmi kompromisszumot jelentenek a zónás, időalapú jegyek.
Lehetne a vízdíjat mondjuk úgy is felosztani, hogy aki mondjuk 24-06 között használ vizet, annak be kell fizetnie egy külön éjszakai pótlékot. Látszólag igazságos, mert extra használatért extra díj. Mégis, ez teljesen ad-hoc feltétel, amíg semmi sem igazolja statisztikailag, hogy aki ebben az időszakban nem használ vizet, az összességében kevesebbet használ el. Ez tehát nem igazságosabb, hanem kifejezetten igazságtalan tarifa. A közlekedésben bizonyos hálózati elemek kijelölgetése és az egységes tarifáról való leválasztása pontosan ennek felel meg, de erről majd később. Most vissza a bérlethez.
Cipész a kaptafánál?
Az egyik kifogás a Budapest bérlet ellen, hogy a vasút és a Volánbusz nem a városi forgalom ellátására szolgál. Valóban, 125 éve nem ez volt a vasút célja. Azóta változott egy és más, és érdemes a korábban emlegetett városok közlekedését tanulmányozni (akár virtuálisan is), hogy világos legyen, milyen irányban is zajlott ez a változás. A MÁV összes utazásának több mint fele Budapesti elővárosi forgalom. Az elővárosi forgalom pedig a városival szorosan összefügg.
De fordítsuk meg a kérdést. Szerintem igen furcsa lenne megtiltani a HÉV-ekre való felszállást a Békásmegyer és Batthyányi tér között. De nem csak furcsa, hanem káros is, hiszen a jelentkező utastömeget jóval drágábban, busszal kellene elszállítani. Pedig funkcióját tekintve a szentendrei és pl. a váci elővárosi vonal legfőbb különbsége a szerelvények színe... hogy a váci vonatra Budapesten belül helyi bérlettel nem lehetett felszállni, azt kizárólag adminisztrációs okok és a megszokás indokolta, nem pedig a ráció. A busznál hasonlóan fonák ez az érv. Miért jó az, ha én a Bécsi úton állok, és a városhatáron kívülről jövő kék buszra felszállhatok, de az ugyanarról jövő, szintén megálló sárga buszra nem? Főleg ha még hely is van rajta? Kinek fájna, ha felszállnék? Nem kell persze
Mennyi az annyi?
A másik ellenérv az, hogy drágább lesz a bérlet. Ez sajnos nem söpörhető le az asztalról, hiszen szó szerint nézve igaz. Áremelés történt az egyesített bérlet bevezetésének ürügyén, a város továbbra sem kompenzálja a BKV veszteségeit, és tovább növelték az utazók hozzájárulási arányát a közösségi közlekedéshez – ahogy korábban már annyiszor. Erről azonban nem a bérlet tehet. Az „egyesítettség” ára összesen kevesebb mint 100 Ft, amit eddig a BEB-es utasok fizettek meg (igazságtalanul).
Óriási tévedés, hogy olcsóbb lenne egy átlagos bérlet pusztán attól, hogy különböző cégek vagy üzemek (esetleg vonalak) szerint külön bérletet kellene venni. Említettük, hogy a bérlet átalánydíj, vagyis az utas nem az után fizet, ahány járművet igénybevehet egyetlen nap, hanem azzal arányban, amennyit egy átlag utas egy átlagos napon ténylegesen igénybe vesz. A bérlet árát tehát az összes kiadás fogja meghatározni. Tévedés, hogy ha egy bérlet 10 vonalra X forint, akkor 20 vonalra 2*X forint. Ahogy már szintén volt róla szó az 1. részben: A bérletek közös elfogadása nem többletkiadást, hanem költségcsökkenést jelent.
Az utas a neki gyorsabb, kényelmesebb lehetőséget választja, ezáltal rövidebb ideig, rövidebb úton használja a drága erőforrást (csúcsidei férőhely), illetve keresi a kevésbé szűkös erőforrásokat (kevésbé zsúfolt jármű).
Ez egy olyan sajátos szituáció, amikor a szolgáltatók és az utas érdekei egybeesnek. Gondoljuk végig néhány példán keresztül!
- Ha az utas Gödöllőről Budapestre jár be, akkor a következő lehetőségei vannak: A busz kényelmes, gyors, de reggel dugóba kerül, és este nem jár. A HÉV nem túl kényelmes, nem is gyors, de hajnaltól késő estig jár. A vonat általában gyors, de vannak időszakok, amikor nem túl sűrű a menetrend. Mindháromnak máshol van a belső végállomása, tehát más-más célpontok esetén jó. Az utas nyilván csak egy bérletet fog venni, és választania kell. Ha közös bérlet lenne, akkor tehát az utas pontosan annyit fizetne, mint ma - és ugyanannyit is utazna. Mégis sokkal jobb lenne neki. A járatokat pedig össze lehetne hangolni, csak vonatmentes időben menjen a busz, csatlakozzon, stb. Vagy hogy ne két járat menjen a 3-as út mentén egy időben félházzal, hanem csak egy, de az jobban kihasználva. Tehát tényleges költségcsökkenést lehetne elérni. (Ugyanez Dorog, Monor és más irányokba is igaz.)
- Ma Kőbánya-Kispesten leszáll egy csomó ember a vonatról. A vonat ezután félházzal megy Zuglón át a Nyugatiba. Ma már szerencsére van közös bérlet, az utas felszállhat a vonatra. Megkímélné a város túlkihasznált közlekedését egy utazástól, miközben egy amúgy kallódó erőforrást használ fel. Tehát költségcsökkentő tényező.
- Vagy fordítsuk meg a gondolatmenetet: ha bevezetnénk a külön villamos- és buszbérletet, annak az lenne az eredménye, hogy a csak az egyikkel rendelkező utas takarékosságból kerülőket vállalna be zsúfoltabb járműveken, ezáltal többletköltséget okozna, és neki is rosszabb lenne. Hálózatszinten összességében több kiadás lenne, több pénzt kellene beszedni egy átlagos utastól.
Az üzemenként vagy cégenként váltandó bérlet messze nem lehet annyival olcsóbb, mint amennyivel kevésbé használható. Az utasok pedig összességében többet fizetnének.
És akkor talán már meg is értettük, hogy a világ közlekedési rendszerei miért haladnak az integráció és nem a szegregáció felé. És hogy miért nem kellene nekünk szembemenni az árral.
Szót kell még ejteni arról is, hogy ez a bizonyos haladási irány Budapesten pontosan merre is mutat? De erről majd a következő részben.
Háromazegyben
1. rész: Integrált közlekedési szövetség
3. rész: Használati útmutató
Utolsó kommentek