Vészmadarakat kongat az index: aláhullik majd az égből a Boeing 787 Dreamliner, ha egyszer végre elkészül. De vajh' tényleg valósak a kirúgott Boeing mérnök félelmei? Tényleg halálra van ítélve ez a forradalminak kikiáltott gépmadár az építéséhez használt rengeteg kompozit anyag miatt?

Hiba lenne elintézni a dolgot egyetlen kézlegyintéssel, mondván "ugyan már, csak rémeket lát az a mérnök". A mérnökök ugyanis néha meglepően pontosan látják - a jövőt. Volt például az a szakember, aki egy éjszakába nyúló mérnökök-vs-menedzsment meeting után hazament, majd a felesége megkérdezte tőle, hogy "Jól vagy, drágám?". Ő erre kifakadt: "Ó igen, jól vagyok! Holnap meg fognak halni az űrhajósok, de amúgy nagyon jól vagyok!" Aztán másnap, 1986. január 28-án fellőtték a Challengert. Talán mégiscsak a mérnökökre kellett volna hallgatniuk a NASA és a Morton Thiokol menedzsereinek.

De ez régen volt, és nem a Boeing volt, úgyhogy kanyarodjunk vissza a Dreamlinerhöz. Ennek a típusnak a szerkezete valóban nagyon sok kompozit anyagot (egészen pontosan szénszálerősítésű műanyagot) használ: 50%-ot a szokásos 10-15% helyett. (Sőt, ha nem a súlyt, hanem a térfogatot nézzük, akkor ez az arány 80%.) Például a gép külső héja is ebből készül, míg a korábbi típusoknál ezt alumíniumlemezekből + szegecsekből gyártották. Így az alumínium aránya a szokásos 50% helyett mindössze 20%.

A mérnök több dolog miatt is aggódik. Egyrészt szerinte "egy esetleges kényszerleszálláskor a szénszálas kompozit váz sokkal könnyebben törik". Nos, ha a mérnök arra gondolt, hogy könnyebben törik darabokra, akkor igaza van. De ha arra gondolt, hogy előbb veszti el az adott elem a formáját, akkor nincs igaza. A repülőgépgyártáshoz használt speciális duralumínium (dural) és a szénszálas műanyag ugyanis máshogy törik. Erő hatására a dural először rugalmasan meghajlik, aztán eldeformálódik, és csak utána törik. A szénszálas műanyag viszont először rugalmasan meghajlik, aztán utána még mindig csak rugalmasan hajlik (itt a dural már deformálódik), utána viszont rögtön törik. Ezért van az, hogy vitorlázó repülőgépek esetén a fémgépek veszélyesebbek, mert ezek töréskor "becsomagolják" a pilótát egy fémroncsba, ami gyakran súlyos vagy halálos sérülést eredményez. A műanyag (és fa) gépek viszont egyszerűen "szétesnek" töréskor, felemésztve ezzel egy csomó energiát, így a pilóta jó eséllyel csak leporolja magáról a gépet, és elsétál. Mindkettőre volt már jó pár példa Magyarországon is. Gyanítom, ez a dolog hasonlóan működik nagygépeknél is. Az egyetlen veszélyt a tűz jelentheti: a dural gép törzse egyben maradhat (még ha deformálódik is), és megakadályozhatja a tűz bejutását, míg a műanyag gépen keletkezett törésen bejuthat a tűz. Igen ám, de a résen nem csak a tűz juthat be, hanem az utasok is ki. Hát majd elválik (sajnos), hogy a két hatás közül melyik győz.

Egy másik állítása a mérnöknek az, hogy a szénszálas műanyag "ha kigyullad, mérgező füsttel ég". Hát ez kétségtelenül így van. Én viszont jobban aggódnék az égő kerozin miatt. Az sem túl egészséges, és jóval több van belőle.

Továbbá a mérnök szerint "a villámcsapásokkal szemben is sokkal kevéssé ellenálló". Nos, a tapasztalatok szerint a műanyag vitorlázógépek elég ellenállóak a villámcsapásokkal szemben. Bár tudok egy esetről, amikor egy műanyag vitorla szétrobbant a levegőben, de az egy extrém nagy villám áldozata lett: olyan nagy áram folyt a gépben kialakuló kisülésben, hogy a forró levegő nyomása belülről szétfeszítette a szárnyat. Ez azonban aligha történhet meg egy utasgép jóval nagyobb szárnyában. Továbbá azt el lehet látni belülről speciális villámvédelemmel, ami megakadályozza, hogy a villám ívet húzzon odabent. Vitorlákban ilyesmi nincs.

Egyszóval a Dreamliner nem lesz halálgép. Én legalábbis bízom a Boeing mérnökeiben. Mármint azokban, akiket nem rúgtak ki.