Ha elnézünk a világ boldogabb helyeire – Nyugatra, de lassan már a nem túl távoli kelet felé is - azt látjuk, hogy a jól szervezett és jól használható tömegközlekedési hálózattal rendelkezõ városokban és környékükön a különbözõ közlekedési ágak nem egymás konkurenciájaként, hanem egymást kiegészítve üzemelnek. Túl vannak azon a felismerésen, hogy egy város funkciói nem szorítkoznak a közigazgatási határnak nevezett piros vonalon belüli területre, hanem a belvárostól kifelé fokozatosan gyengülve egész a távoli agglomerációig érnek. Éppen ezért a városhatáron belüli és az azon túlnyúló regionális forgalom szervezése nem külön folyik, hanem egységet alkot. A városi gyorsvasutak, metrók – kisebb városokban akár a villamosok is – messze a városhatáron túlra kinyúlnak akár az elõvárosi vasút vágányhálózatát is kihasználva (London, Karsruhe), vagy éppen az elõvárosi vasutak vállalnak jelentõs feladatot a város közlekedésében, gyakorlatilag metrójellegû szerepet magukra vállalva (München, Párizs , Koppenhága).
Az egységesség a következõ fõ pontokban jelentkezik:
1. Tarifaközösség, vagyis egymás bérleteinek (sokszor jegyeinek) kölcsönös elfogadása a teljes közlekedési régió területén. Az utas ezáltal alkalmanként a neki megfelelõ szolgáltatást választhatja, nem kell azzal a jármûvel utaznia, amire bérlete van. A tarifa általában távolságalapú. (Jelle mzõen zónás jellegû. Az helyenként változik, hogy a város belterülete fel van-e osztva több zónára, vagy csak az agglomerációs szolgáltatási terület.)
2. A forgalom összehangolt szervezése: hangolt menetrendek, azaz metróra, vasútra ráhordó buszok, illetve különbözõ cégek azonos útvonalú járatainak idõben összehangolt menetrendje. Ezzel hálózatszinten megtakarítás érhetõ el, miközben az utas jobb kiszolgálást kap. Fontos, hogy a tarifaközösség az elsõ. Hiába jár a vonat és a busz szépen hangolva, együtt sűrű ütemes menetrendet biztosítva, ha az utasnak csak az egyikre érvényes a bérlete.
3. Közös arculat. Nem árt, ha van központilag megszervezett utastájékoztatás (menetrendi lapok, útvonaltervező, kiadványok), jegyértékesítõ hálózat, na és persze összehangolt zavarkezelési eljárások. Nem elég, ha a hálózat elemei összedolgoznak; az utas felé is egy minél egységesebb képet kell mutatniuk, hogy ténylegesen kihasználják a lehetõségeket.
Budapesten a közlekedés tervezõi-szervezõi egészen a legutóbbi idõkig a fenti elvek figyelmen kívül hagyásával dolgoztak, és ez a klasszikus „Nagybudapest”-en, a szocialista adottságok mellett nagyjából meg is felelt. Az elmúlt néhány évtizedben azonban hatalmas változások következtek be. A motorizációs robbanással a tömegközlekedés részaránya lezuhant, ezzel párhuzamosan a mobilitásigény megnövekedett. A városlakók komoly része kiköltözött az agglomerációba, zöldövezetbe (városhatáron innenre vagy túlra), óriási nyomást helyezve a város belsõ részére. Szerintem világos, hogy a kiút egyik legfontosabb eleme a hatékony, tehát versenyképes és viszonylag olcsón üzemeltethetõ tömegközlekedési hálózat nem csak a belterületen, hanem az agglomeráció teljes területén. A város talán eszmél, de borzasztó lassan.
2005-ben a fenti célokkal létrejött egy BKSz nevû szervezet, amely viszont sajnos nem rendelkezik a meghatározó hatáskörökkel. Sajnos a közigazgatás jelenlegi állapota nem kedvez a térségi gondolkodásnak, az üzemeltetést végzõ – ismert állapotú – közcégektõl pedig szintén hiába várjuk a perspektívák felismerését. A megoldatlan finanszírozás miatt a bevételek arányos (és jó szolgáltatásra motiváló!) felosztása sajnos akadályokba ütközik. Kissé felemás bíztató lépések persze történtek, mint például az egységes térségi viszonylatszámozás bevezet(get)ése, illetve a – csak belterületen érvényes – "3 az 1-ben" Budapest bérlet. Ezek persze csak az elsõ lépések, amik annyit értek, hogy pl. a vasúti hálózat felkerült Budapest térképére. A lényegnek ezek után kellene következnie, de ezekrõl majd máskor.
Háromazegyben
2. rész: A Budapest bérlet
Utolsó kommentek