Ha valaki az amerikai városi közlekedést emlegeti, általában a végeláthatatlan kertvárosokban vagy épp felhőkarcolók közt tekergő nyolcsávos autópályák ugranak be, illetve a ritkán járó és hasbarúgott csigaként vánszorgó, minden sarkon megálló, többnyire lepukkant és túlsúlyos arcokkal, feketékkel, idősekkel teli, atombiztos kivitelű buszok. Nagyobb városok kapcsán esetleg a metrók és magasvasutak masszív acélvagonjai. Most egy olyan helyet szeretnék bemutatni, ami egyáltalán nem felel meg ennek az általános képnek.

Boston városának neve összefonódik az amerikai történelemmel. A gyarmati idők kezdetétől ez volt Amerika északi részének óvilági kapuja, és itt pattant ki az Egyesült Államok függetlenségének szikrája is. Hogy sokminden megmaradt ezekből a kapcsolatokból, azt csak segítette, hogy az utóbbi évszázadokban a város viszonylagos jelentősége csökkent. Ma Boston mintha Európa egy szelete volna. Még az itteniek Új-Angliai tájszólása is az angolok beszédére emlékeztet, és az itt lakókon látszik, hogy az átlag amerikainál sokkal jobban odafigyelnek életmódjukra, táplálkozásukra. A város sajátos épitészete is elüt a tipikus amerikaitól: Vannak gyarmati kori fatornyos templomok, illetve az angol külvárosokból jól ismert, de mégis egyedien bostoni, lodzsás vöröstéglás házak között, gázlámpás utcákon sétálhatunk. A belváros egyes részein vannak felhőkarcolók, de a város ezzel együtt szigorúan szabályozott összképet mutat. (Más szempontból persze illeszkedik a tágabb környezetbe: semmi akadálya, ha be akarunk térni egy bagelre a sarki pékségbe, vagy ha esetleg eperszár-eltávolító csipeszre van szükségünk, az is könnyen megoldható.)

Boston egykor a Charles folyó és a tenger öble által közrezárt majdnem-sziget volt, amelyet a szárazfölddel egyetlen földnyelv kötött össze. Mára a masszív feltöltések miatt ennek nem sok nyoma van. A folyó túlpartján terül el Cambridge, amely közigazgatásilag külön város, azonban ezer szállal kapcsolódik Bostonhoz. Ez ad otthont az USA leghíresebb egyetemei közül kettőnek: a Harvard és az MIT van itt. Boston környékén amúgy több tucat egyetem van!

Egy ilyen európaias városhoz természetesen európai színvonalú közlekedés dukál. A kb. négymilliós lakosságú térségben a közlekedési feladatokat az MBTA (Massachusetts Bay Transport Authority) látja el. A tömegközlekedés részaránya több mint 30% (a kerékpárosok száma is jelentős amúgy), és a hasonló méretű amerikai városokhoz képest az ingázással töltött idő alacsony. A hálózat gerincét három nehézmetró-, egy LRT- (gyorsvillamos/könnyűmetró)- és két BRT- (gyorsbusz) vonal alkotja, amelyek a külvárosban több vonalra szakadnak. A vonalakat színkóddal különböztetik meg. A fentieken kívül természetesen sok busz- és trolibuszjárat biztosítja a meglehetősen jó tér- és időbeli lefedettséget. Érdekes, hogy műszakilag a gerincjárati rendszereknek egyike sem kompatibilis a másikkal. Mindegyiken saját kocsik járnak, amik a színkódnak megfelelő festést viselnek. Mind közül a legpatinásabb, legérdekesebb a zöld vonal, kezdjük hát ezzel!

The 'T'

Bostonban a T (trolley, vagyis a villamos) a több szempontból is rekorder. Története 1856-ig nyúlik vissza, ezzel a világ első városon belüli (abban az időben természetesen lómeghajtású) hálózatáról beszélhetünk. Az egész Újvilág legrégebbi földalatti-vonala, a mi MillFav-unkkal szinte egyidős Tremont street subway a villamoshálózat forgalmas belvárosi szakaszának föld alá helyezésével jött létre 1897-ben. Ezzel tulajdonképpen a világ első könnyűmetrója létesült a német Stadtbahn-rendszereket mintegy 70 évvel megelőzve - részben föld alatti, részben magasvasúti vezetéssel. Említést érdemel még, hogy a világ első csuklós villamosai szintén Bostonban álltak forgalomba 1912-ben, illetve hogy a világ első óceán alatti villamos-alagútja is itt van (ma a kék metró vonalán).

A villamos- ill. magasvasúti hálózat természetesen egykor jóval kiterjedtebb volt, mint ma, az egyéni közlekedés térnyerése és a nehézmetró-hálózat kiépülése után. Az eredeti alagúti szakasz azonban nagyrészt ma is használatban van (bár a nyomvonal kissé módosult). A nyugati külvárosok felől, több különböző vonalról érkező villamosok ma is lebuknak a föld alá, hogy útjukat a belváros alatt metróként folytassák. A zöld vonal ikonikus jellegét mutatja, hogy a 'T' adja a hálózat logóját is - Bostonban ezzel a betűvel jelölik a metrólejáratokat, gyorsbusz-megállókat.

Jelenleg négy viszonylat van (B,C,D és E) négy különböző nyugati végponttal. Az alagúti szakaszt mindegyik igénybeveszi a belvárosig, azonban a vonal (észak)keleti végpontjáig, Lechmere-ig ezek közül csak az E közlekedik. A négy vonal által feltárt területek részben átfednek. A C gyorsvillamos-jellegű, kevés megállóval és viszonylag háborítatlanul halad, míg a többi viszonylat városias, középvezetésű pályán, gyakran megállva éri el a végállomásokat.

Tervben van több hosszabbítás is Lechmere-től, illetve az E vonal 60-as években becsukott szakaszok újranyitása - ez utóbbit azonban leállították, mert a számítások szerint a busz előnyben részesítése jóval kisebb összegből ugyanazt a várható emissziócsökkenést hozza.

A jelenlegi gördülőállományt a PCC szerkesztési elveire épülő csuklós Kinki-Sharyók, illetve részben alacsonypadlós Ansaldobrédák alkotják - ezek többnyire egymással csatolva közlekednek, így biztosítva az esélyegyenlőséget. (A már leállított Boeing-Vertolokról korábbi poszt szólt.)

A 'T'-n meglátszik, hogy nem ma helyezték üzembe. A szintbeli elágazások, torlódások, aktív forgalomirányítás hiányosságai rontják a keringés sebességét az alagútban. A felszíni szakaszon közúti jellegű, látra szóló közlekedés van. Az alagútban ugyan jelzők irányítják a forgalmat, azonban semmiféle vonatbefolyásolás nincs. (A közelmúltban volt is ráfutásos baleset, mert egy járművezető SMS-t írt. Emiatt lehettek szigorítások: korábban jellemző volt, hogy egy peronnál két villamos állt meg - idén nem láttam ilyet, ez azonban nem gyorsítja a forgalmat... Kidolgozás alatt van azonban egy aktív utolérés-megelőző rendszer is.) 

Metróvonalak: narancs, kék, piros

A nehézmetró-hálózat története szintén régre nyúlik vissza, és a villamoséval szorosan összefonódik. Az 'orange' (narancssárga) vonal a magasvasút belvárosi szakaszaként 1901-ben jött létre, a 'blue' (kék) egy régi villamos-alagutat használ, amelyet 1906-ban nyitottak meg, és 1925-ben alakították metróvá. A piros pedig már 1912-ben elkészült egészen a Harvardig.

A narancs és a piros vonal átmenő tengelyt alkot (ahogy nagyjából a zöld is), azonban a kék véget ér a belvárosban, és nincs kapcsolata a pirossal (valamint a BRT-kkel sem). A kék abból a szempontból is kilóg a sorból, hogy felsővezetékről szedi az áramot, míg a másik kettő harmadik sínes. (Azonban űrszelvényre a piros a kakukktojás.)

Érdekes, hogy Bostonban a kezdetektől fogva mennyire ügyeltek az átszállási kapcsolatok jó kialakítására. A metróvonalak között egyetlen szintet lépcsőzve - újabban mozgólépcsőzve vagy liftezve - lehet közlekedni. (Ellenpéldának lehet hozni Párizst, Londont, Barcelonát vagy New York-ot, ahol hasonló korokból származó metróvonalak közt igen kellemetlen hangulatú, kilométeres összekötő-folyosókon kell kutyagolni.)

Ashmont-Mattappan "gyorsvillamos"

A vonal igazi csemege villamosbarátoknak. A hálózattérképen a piros vonal részeként van feltüntetve, de attól teljesen független üzemvitel. Mindkét végpont intermodális csomópont, a metró végállomását köti össze egy elővárossal. Nagyrészt ritkán lakott területeken közlekedik, átvág egy temetőn, illetve egy folyó erdős völgyében halad. A hangulata engem erősen emlékeztetett az 56-os villamoséra (vagy még inkább a Müncheni 25-ös, Grünwaldba menő vonalra). A legérdekesebb dolog azonban a járműállomány, ami történeti érdekesség: a vonalon a zöld vonalról régesrég kimustrált, igazi PCC kocsik közlekednek. A vén bogárhátúak nem nosztalgiajárműként róják a köröket, hanem mindennapi használatban. Szépen fel vannak újítva, némileg modernizálva is - pl. légkondival és vandálbiztos kemény műanyag ülésekkel vannak ellátva. A vonal nem igazi gyorsvillamos (pl. stop táblája van két jelentéktelen mellékutca keresztezésénél), de a nyomvonal miatt az átlagsebesség igen jó. A forgalma persze nem hasonlítható az 56-os, akarom mondani, 61-es villamoséhoz, de azért a szóló kocsik tisztességesen megtelnek még hétvégén is.

Az "ezüst" BRT

Miután a metróvonalak elkészültek a főbb utasáramlatok mentén, Bostonban is felmerült az a probléma, hogy vannak olyan irányok, ahol azért elég sok utas mozog, de annyi mégsem, hogy újabb metróval, vagy villamossal gazdaságos legyen teljes hosszukban lefedni. Ilyenkor merül fel a buszfolyosó, avagy BRT ötlete. Ezt ugyanis csak ott szükséges kiépíteni, ahol a dugók rendszeres problémát okoznak, és ott is sokszor csak festékre, szegélyekre illetve forgalomtechnikai módosításokra van szükség - ahol nincs torlódás, a busz mehet a közúton mindenféle beruházás nélkül.

A belvárosból dél felé nyúló Washington street mentén futott egykor a narancs magasvasút, amíg más nyomvonalon föld alá nem került. A térség tisztességes közlekedése azóta megoldatlan volt. Az Ezüst vonal (Silver Line) első fázisa ez az útvonal lett. Gyakorlatilag nincs többről szó, mint a Rákóczi útihoz hasonló, védett buszsávról, amiben metálszürkére festett, földgázzal hajtott csuklósbuszok közlekednek. A buszok a belvárosba érve elhagyják a buszsávot, és a belvárosi szűk utcákon navigálnak.

A Silver Line Waterfront, a második fázis az előzőtől teljesen független, igazi BRT. A vonal a South Stationtől indul nyugat felé, alagútban. Átvág az állomás melletti öböl alatt, majd kéregben eléri az I90-es autópályát (Silver Line way megálló). Itt a BRT-szakasz véget ér, de a két viszonylat tovább közlekedik az autópályán a Logan repülőtér, illetve a félsziget csúcsa felé. A vonalon hibridbuszok közlekednek, amelyek az alagútban trolibusz-felsővezetékről kapják az áramot, majd a Silver Line waynél lehúzva a csápot (kézzel) aggregátorral maguk termelik.

A két fázis közt - bár egymás közelében végződnek - nyilvánvaló forgalmi okokból nincs kapcsolat. Tervben van a két buszfolyosót a föld alatt összekötő harmadik fázis, ez azonban lakossági tiltakozások és forráshiány miatt tolódik.

Gumikeréken

A közúti tömegközlekedés nagy részét természetesen buszok bonyolítják le, elfogadható (bár a budapesten megszokottnál jellemzően jóval ritkább) követési időközökkel. A buszok jelentős része az Ikarus 400-as szériával közös gyökerekre visszamenő NABI típus. A buszok mellett Cambridge-ben van egy trolihálózat is. Kezdetben, amikor nem volt még elég duobusz az SL második fázisához, akkor innen kölcsönöztek trolikat, amik csak a BRT szakaszon jártak betétjáratként.

A bostoni közúti közlekedés kapcsán mindenképpen meg kell említenünk a Big Dig (azaz nagy ásás) projektet. Sok más amerikai városhoz hasonlóan korábban Bostonban is keresztülment a belvároson egy magasvezetésű autópálya, amely gyakorlatilag elvágta a történelmi belvárost - a North Endet - a város többi részétől. Mivel itt fonódott az észak-déli és kelet-nyugati forgalom, az acélhídon állandó volt a dugó. Korábban ezt egy belvárosi körgyűrűvel kívánták orvosolni, azonban ebből szerencsére nem lett semmi. Végül úgy döntöttek, hogy az áramlatokat szétválasztva a forgalmat részben elterelik az öböl alatt a belvároson kívülre, részben pedig a föld alá helyezik. A projekt évtizedekig tartott, végül óriási csúszással és tízszeres költségtúllépéssel 2007-ben fejezték be. Minden ellentmondásosság ellenére a belváros élhetőségén igen sokat javított a beruházás, és számos pozitív hatása volt a tömegközlekedésre is: többek között a SL második fázisa a Big Dighez kapcsolódóan valósult meg.

Elővárosi vasút

A tizenegy önmagában is alágakra bomló vonal szinte minden irányt lefed. Ennek megfelelően az utasszám a város méretéhez képest és abszolút értékben is igen magas: az Államokban csak Chicagóban és New Yorkban nagyobb a napi utazások száma. A vonatok a belváros északi illetve déli peremén lévő North és South stationre futnak be. A kettő között átjárás nincsen, azonban az elővárosi vasútról számos helyen van a városi vasutakra átszállási lehetőség.

Díjszabás

Bostonban a tömegközlekedés az elővárosi vasutat is beleértve az MBTA kezében van. A díjfizetésnek módjai: mágneskártya, készpénz (csak a felszíni járműveken, a metróállomásokon mágneskártyát kell venni), illetve csipkártya - ez az úgynevezett CharlieCard. Utóbbival olcsóbbak a jegyek, egy metrózás alapból 2 dollárba, kártyával $1.70-ba kerül. Az egyszeri utazás buszon olcsóbb, mint metróval, ez utóbbi vonalai között viszont szabad átszállás van (ideértve a zöld vonalat, illetve a SL Waterfrontot is - A SL Washington street a busz és a metró közé van árazva). A metrójegy buszra való átszállásra is jogosít, buszjeggyel a metróra a különbözet levonása után lehet szállni. A napijegy 9 dollár, a hetijegy 15, ami igen barátságos ár.

A metró, a szürke BRT és a zöld LRT zárt szakaszain természetesen peronzár van beléptetőrendszerrel. A felszínen a buszokon elsőajtózás van, és többnyire a zöld vonalon is. Kétkocsis szerelvényeknél ezért a második kocsi vezetőfülkéjében ül egy kalauz. Bizonyos megállókban azonban nemrég bevezették az előzetes jegyváltást. (Elméletileg ilyenkor el kell sétálni az első ajtó előtt, a jegyet felmutatni, hátul felszállni. Tapasztalataim szerint gyakorlatilag a miskolci rendszer él: a vezetőre van bízva, hogy elsőajtózik, vagy mindent nyit.)

Esélyegyenlőség

A hálózat egyre nagyobb része felel meg az esélyegyenlőségnek, egyre több állomáson van lift, és egyre több busz, villamos részben alacsonypadlós. A kérdést egyébként sokszor nem komplikálják túl: a régi villamosokhoz pl. bizonyos megállókban fából építettek rámpát, lehajtható híddal. Ha szükség van rá, a villamos külön megáll az egyik ajtóval a rámpánál, a "felvonóhidat" leeresztik, és be lehet gördülni kerekesszékkel. Ez persze a nehezen mozgókon, babakocsisokon nem segít, és időigényes. A mozgássérültek szállítását amúgy sem kapkodják el: hiába gyors az alacsonypadlós buszra a felszállás, ha azután a szék alapos rögzítése kb. 5 percet vesz igénybe.

A zöld vonal Boylston megállójában ki van állítva, vagyis inkább félre van tolva egy rács mögé két öreg kocsi: egy Peter Witt és egy PCC. Érdemes megfigyelni ez utóbbi és a mattappani vonal kocsijai közti különbséget. Itt pl. még megvannak az álló utasoknak kialakított ablakok.

(A képek azért ennyire ferdék, mert "vakon" tudtam csak fényképezni, a gépet a rács mögé betolva.)

 Az eddigiekből talán kiderült: Európai szemmel Boston főleg azért különleges, mert a dolgok úgy vannak, ahogy szerintünk lenniük kell. Nem tökéletes, nem legjobb-legszebb. A közlekedése is hagy maga után kívánnivalót bőven, még Budapesttel összevetve is. Boston egyszerűen csak jó hely, színes és jól működő tömegközlekedéssel.