Utolsó kommentek

  • Comandante en Jefe: Hát igen, mi ennek utánaolvastunk, úgyhogy kihagytuk a követséges mókát. Persze nekünk egyszerűbb ... (2016.01.06. 17:42) Kanossza
  • Comandante en Jefe: @Eino81: Szerintem azért, mert önmagában a prágai reptér utasai kevesen vannak egy metróhoz (jó d... (2015.04.11. 08:01) Bumli: Hegyek alatt, völgyek alatt
  • igi1: Ez ugyanolyan mint a nagy hadron ütköztető csak nem lehet érteni hogy ez egy metró!? (2015.04.09. 14:03) Bumli: Hegyek alatt, völgyek alatt
  • igi1: Ronda és semmilyen legalább vmi színt vittek volna bele... Jó még a némi zöld is segít vmit Az ... (2015.04.09. 13:57) Bumli: Hegyek alatt, völgyek alatt
  • Eino81: Hogy miért Motol felé vitték, azt nem értettük, ha nem kanyarodik le délre, egyenesen elmehettek v... (2015.04.09. 13:39) Bumli: Hegyek alatt, völgyek alatt
  • Utolsó 20

Friss topikok

  • Comandante en Jefe: Hát igen, mi ennek utánaolvastunk, úgyhogy kihagytuk a követséges mókát. Persze nekünk egyszerűbb ... (2016.01.06. 17:42) Kanossza
  • Comandante en Jefe: @Eino81: Szerintem azért, mert önmagában a prágai reptér utasai kevesen vannak egy metróhoz (jó d... (2015.04.11. 08:01) Bumli: Hegyek alatt, völgyek alatt
  • bvb09: Vannak jogos (Geneva) és ésszerűtlen kifogásai a posztolónak. A nyelvünk már csak olyan, hogy beép... (2014.09.02. 09:50) Angol-magyar for Dummies
  • belac++: Alfa137: első tipped a detektálási módra korrekt. Itt egy cikk, ami kicsit többet leír erről a dol... (2014.02.15. 10:28) Repül az antihidrogén, ki tudja hol áll meg... @ CERN
  • ptarjan: Találok ám párhuzamokat a tudománybeli pályázati rendszerrel, publish or perish, stb... Egészen od... (2014.02.10. 16:41) A Dal...

(Nem)lokális emberek

Az életről,
a világmindenségről,
meg mindenről

Címkék

3in1 (3) abszurd (12) anglia (3) angol (4) antianyag (1) apple (3) atom (2) ausztria (8) bamako (1) bank (1) beautiful south (1) bécs (7) bill bryson (1) bkv (7) blog (1) bonn (1) boston (1) bringa (3) britpop (1) brookhaven (1) budapest (15) bumli (10) CERN (1) cern (6) csehország (1) csirke (1) danubius (1) debrecen (1) demszky (2) diehappy evangéliuma (1) egészségügy (2) élet (10) előrehozott választás (1) emacs (9) észak balkán (1) eurovízió (1) fénysebesség (1) fika (2) film (5) fizika (10) foci (1) fordítás (3) fotó (2) fraktál (1) franciaország (1) függővasút (1) gasztronómia (3) gazdaság (2) genf (5) gitár (3) google (2) gyurcsány (1) hejesírás (3) hellókarácsony (2) Higgs (1) hír (1) hivatal (1) hollandia (1) homár (8) hulyek (2) hulyeseg (3) humor (10) index (1) indián (1) internet (4) interplanetaris (1) ital (2) itunes (1) japán (3) kelet (1) kelet ausztria (1) koldus (1) költészet (3) koncert (3) konyhazoom (1) könyv (4) közlekedés (37) krassó (1) kritika (3) kvark gluon plazma (2) labdarúgás (1) latex (1) legenda (1) lengyelország (1) lenovo (1) LHC (1) lhc (2) linux (7) mac (4) madár (1) magyar (4) magyarország (44) magyar október párt (1) malév (2) matematika (2) máv (7) metallica (1) metró (8) mezőgazdaság (1) microsoft (2) Mike Stern (1) mikor lesz végre előrehozott választás? (1) MTV (1) munka (3) nagy britannia (2) naprendszer (1) németország (2) népszavazás (2) neutrínó (1) nobel (3) notes from a big country (1) nyelv (5) oktatás (3) open access (1) open stage székelylend (1) Oy Noz (1) pápa (1) pc (2) pedagogia (1) penzugyek (3) perfect fluid (1) politika (19) posta (2) prága (2) presentation (1) programajánló (1) rádió (1) reform (2) reklám (1) rendszerváltás (1) repülés (14) részecskék (1) sajt (1) sci fi (1) sláger (1) stefan (1) suse (1) szakszervezet (1) számítástechnika (22) szeged (1) sztrájk (5) tech (5) teherautó (1) tej (1) télapó (2) telefon (1) természet (2) thaiföld (1) troli (2) tudomány (11) tűz (1) tv (3) ubuntu (3) újságírás (2) ukrajna (1) upc (1) uránia (1) usa (12) utazás (8) választás (1) vallás (5) válság (1) vasút (14) vélemény (2) vidék (2) világbajnok (1) villamos (3) vitorlázórepülés (1) web2 (1) word (2) zene (18) Címkefelhő

LiBerti pár fotója

Bumli: New York, NY (2) – A városi hálózat kialakulása

2011.12.22. 14:41 | Comandante en Jefe | 7 komment

Címkék: közlekedés usa metró vasút villamos bumli

streetcar1910.jpgAz előző részben megismerhettük, hogyan épül fel New York és környékének tömegközlekedése,  különös tekintettel az elővárosi vasútra. Ez a rész a kerületek helyi tömegközlekedésének – elsősorban a metrónak – a kialakulásáról szól.

A kezdetek

lower_manhattan_map.jpg

New York közösségi közlekedése 1827-ben kezdődött, amikor megnyílt a Broadway mentén az első (természetesen lóvontatta) omnibuszvonal. A kötöttpályás közlekedés kezdete azonban az előző részben is említett New York and Harlem Railroadhoz kötődik, amely 1832-ben lóvasutat épített a Bowery mentén a Prince street és a 14. utca között. Az alig több mint 1 km hosszú vonal csak az első szakasza volt a cég nevében szereplő – akkor még interurbán – vasútnak, amely észak felé nem pusztán a Harlemet érte el, hanem fokozatosan más településeket is bevont, lépésről lépésre kialakítva azt a vasúthálózatot, ami ma MetroNorth néven üzemel. A városközi üzemben a  nagy távolságok miatt – 1852-től a NY&H vonatai részben idegen pályán egészen az állam fővárosáig, Albanyig jártak - hamar áttértek a gőzüzemre. Ennek végpontja kezdetben a 23. utca volt, majd a város növekedésével egyre kijjebb szorult, míg 1871-ben a 42. utcai Grand Central Depot (ma Terminal) létesítésével a városi és a városközi vasút végleg elkülönült. Mindeközben a vasút dél felé elérte a Downtown-beli városházát (City Hall), illetve oldalágak is létesültek, mint pl. a Brooklynba közlekedő komp 34. utcai állomását elérő vonal.  Hamarosan több magántársaság számtalan lóvasút-vonala hálózta be a várost, és ebben a fejlődésben New Yorkot szorosan követte az akkor még különálló Brooklyn is.

photo_cablecar.jpgAz utcai kábelvasutak a gondolatainkban többnyire San Franciscóhoz kötődnek, pedig a XIX. század végének Amerikájában ez befutónak látszott a különböző vontatási módok versenyében. Bár tudjuk, hogy a kábelvonatású rendszerek bonyolultsága, illetve az áramellátás biztonságos és hatékony megoldhatósága a villamos vontatást hozta ki győztesnek, és ez alól az egyetlen kivétel a speciális terepviszonyokkal rendelkező San Francisco. Nem csoda, hogy amikor az 1883-ban elkészülő Brooklyn híd végre állandó összeköttetést adott az East River két partján szomszédosan fejlődő város, New York és Brooklyn között, a hídon is kötélpálya létesült, és ezt több másik is követte a városban.

Azonban az első villamosra sem sokat kellett várni, és itt (egy rövid kísérletet leszámítva) Brooklyn lett a befutó, ahol 1890-ben a Coney Island Avenue-i vonal villamosításával megkezdődött az elektromos korszak, a ló- és kábelvasutak lassú kiszorulása. A villamost a New York-iak a jellegzetes rúdáramszedő nyomán trolleynak nevezték (és a mai napig így hívják az amerikai városok villamosra emlékeztető formájú városnéző buszait). Amikor Staten Islanden (1921) majd Brooklynban (1930) a villamos vontatás és a gumikerekű közlekedés előnyeit (mások szerint hátrányait) ötvözték egy újszerű járműtípusban, az eredmény természetesen trackless (azaz sín nélküli) trolley elnevezést kapta.img_301.jpg

New York és környéke az óriási méretek miatt már a villamosközlekedés fénykorában kereste a közlekedés egy hatékonyabb, zavatmentesebb formáját. bmt1001o.jpgA villamosok sorsát végül az egyéni közlekedés térhódítása és a városok vezetésének közösségiközlekedés-ellenséges hozzáállása mellett az pecsételte meg, hogy a nagy olajcégek tulajdonában levő National City Lines (itt, ahogy USA-szerte máshol is) felvásárolta és végletesen lerohasztotta a villamosvonalakat. A trendet a 30-as években a PCC kocsik érkezése volt hivatott megfordítani, de nem járt sikerrel. Az utolsó villamos 1956 október 31-én közlekedett Brooklyn utcáin. Bár a szomszédos New Jerseyben ma is van gyorsvillamos (light rail), New York tömegközlekedését ma – egy-két különlegességtől eltekintve – a metró és a busz alkotja. Illetve talán idevehetjük a taxit is, amely bár nem tömeg-, de közforgalmú közlekedés, és mivel nem is drága, tényleg sokan használják.

 

Terjeszkedés fent és lent

NY9_116_8.JPGNew York első, és a világ második földalatti vasútja lényegében kudarccal végződő kísérlet volt, mégis említést érdemel. A Beach Pneumatic Transit 1870-ben nyílt meg, és a kosszal járó gőzvontatás helyett egy óriási „csőposta” mellett tette le a voksát: a Broadway alatti mintegy 100m, hosszú, egyetlen állomással ellátott pályán sűrített levegő hajtotta előre a 22 személyes kocsit. A földalatti népszerű volt, és sikeresen demonstrálta a föld alatti utasszállítás lehetőségét, azonban a rendszer bővítésének engedélyezési eljárása elhúzódott: mire három év múltán sor kerülhetett volna a hosszabbításra, már a működtetésre nem volt további fedezet. Az is igaz, hogy ezzel a technikai megoldással elég nehéz városi léptékben működő vonalhálózatot elképzelni.

1906_IRTC_map_South.pngA mai New York-i metró ősét nem a föld alatt, hanem az utca fölött kell keresnünk. Manhattan nyugati oldalán, a Greenwitch street fölött 1868-ban hoztak létre kábelvontatású magasvasutat. A rendszer technikai és gazdasági csőd volt, így 1870-ben tulajdonost váltott, áttértek hagyományos gőzmozdonyos vontatásra. A későbbiekben meghosszabbították a vonalat észak felé a 9. sugárút alatt egészen a Harlemig. Ezzel létrejött New York első tulajdonképpeni gyorsvasútja, a 9th Avenue Elevated Railway („El”, magasvasút). A századfordulóig kiépült Manhattanban a 2., 3. és 6. sugárúti „El” (a sziget alakjából következően mindegyik észak-déli irányban), és ezzel párhuzamosan a brooklini rendszerek is. 1898-ban fontos lépés következett be a város fejlődésében: 1898-ban létrejött Nagy New York, és ezzel az addig önálló városok kerületekké váltak. Létrejött az Interborough Rapid Transit Company (IRT), amely egyrészt felvásárolta a manhattani magasvasutakat, másrészt 1904-re kiépítette az első „igazi” földalattit a City hall és a 149. utca között. A vasutat 600V egyenárammal villamosították. A vonal a déli részen a sziget keleti oldalán a 4. (ma Park) sugárút alatt haladt, majd a Grand Centralnál nyugatnak fordulva elérte a Broadwayt, hogy ott fusson tovább észak felé – tehát átmetszette a többi vonalat. A metróvonalat hamar meghosszabbították egyrészt a déli végétől az East River alatt  a LIRR Brooklyban lévő Atlantic Avenue pályaudvaráig, másrészt észak felé a Bronxig, így az IRT hamar viszonylag tisztességes hálózatot tudott felmutatni.

A földalatti-vonalat – mint New York legtöbb metróvonalát – az egyenes utak alatt kéregvasútként építették meg, akár a házak alá is „beásva”. Mélyfúrást csak ott alkalmaztak, ahol ténylegesen szükséges: víz alatt, illetve azon a kevés helyen, ahol a vasút nem követi az utcák vonalát.

Brooklyn_Bridge_rail_approaches_1936.jpgMiközben az IRT Brooklynban terjeszkedett, az odaát vasutakat üzemeltető Brooklyn Rapid Transit (BMT), ami a Brooklyn hídon áthaladó vonal végpontja erejéig volt jelen Manhattenben, jogot szerzett a szigeten való építkezésre. 1913-tól kezdve a hálózat a „kettős szerződések” jegyében épült ki – eltérő műszaki paraméterekkel, szigorúan egymást körültáncoló, párhuzamos, de csatlakozást nem igazán biztosító vonalcsoportokkal.

A képet 1932-től színesít az Independent Subway System (ISS, később IND), amelyet a város hozott létre azzal a szándékkal, hogy a gyorsvasúti üzemek fő célja magáncégek profitjának emelése helyett az utasok és a város jobb kiszolgálása legyen. Az ISS alapvetően a BMT műszaki paramétereit vette át, de a hálózatot nagyobb tömegek gyorsabb elszállítása céljából eleve négyvágányos, expressz közlekedést lehetővé tévő pályával, 200m hosszú peronokkal, nagy sugarú ívekkel, különszintű elágazásokkal tervezték. Az első ilyen vonal a 8. sugárút alatt létesült manhattani észak-déli gerincvonal. A másik fontos vonal az 1937-ben kiépült Queens Boulevard line, amely Queens kerület közlekedésének kelet-nyugati irányú gerincét adja Jamaica és Manhattan között.

A történet következő fordulópontja 1940, amikor a város felvásárolta mind az IRT, mind a BMT részvényeit, és azonnal megkezdődött a hálózat egységesítése, racionalizálása. A még meglévő manhattani magasvasutakat bezárták, valamint számos korszerűtlennek vagy redundánsnak ítélt hálózati elemet kiiktattak. Egyúttal hiányzó vágánykapcsolatok kiépítése is megkezdődött.
A tarifarendszert 1948-ra egységesítették (ekkor volt 1904 után az első jelentős áremelés 5 centről 10 centre), végül a más eszközöket is magában foglaló MTA közlekedési szövetség 1953-ban alakult meg.

Üres a kassza

Amilyen szépen hangzik a közlekedési szövetség, olyan nehéz idők jöttek New York hálózatára. Javában tombolt akkoriban a Robert Moses nevével fémjelzett városépítészeti korszak, amelynek megközelítésében a közlekedési problémákat a belvárosba vezetett nagykapacitású autópályákkal kell megoldani. A központosított, kevés érdekérvényesítő-képességgel rendelkező tömegközlekedés nem mint a várost működtető érrendszer, hanem mint a szegények fuvarosa volt számon tartva – ezzel összhangban folyamatos forráshiánnyal küzdött.
Közben a fordulat első jelei ugyan már a 60-as, 70-es években mutatkoztak. Egyre erősödött az ellenlllás a múlt emlékei iránt teljesen tiszteletlen városrendezési gyakorlattal szemben, és egyre gyakrabban merült fel az is, hogy egy tízmilliós város közlekedését nem lehet az autóra alapozni. Azonban a nyolcvanas évekre a város rendkívül rossz anyagi helyzete megakadályozott bármilyen továbblépést. A százéves hálózat pedig a végletekig elhasználódott, leromlott. Végülis az áttörés a kilencvenes években következett be, az egyre erősebb zöld gondolatokkal megtámogatva. A viteldíjak ugyan érzékelhetően megemelkedtek (1994-ben zseton helyett mágneskártyát – MetroCard - vezettek be, és bár az egyszeri út ára enyhén megemelkedett (1.25 dollárról 1.50-re), ez tarifarendszer fokozatos reformjával is együtt járt. Többek közt lehetővé vált a metró-busz átszállás, illetve olyan állomásokon is át lehet egy „jeggyel” szállni, ahol ehhez el kell hagyni a metró területét.)
 A minőség a 2000-es évekre lassan, de érezhetően emelkedik. A metró többé nem lepukkant egyedek gyűjtőhelye, még a külvárosban is többnyire biztonságos az utazás.  A belvárosból kiindulva mind több állomást újítanak fel, mára a távoli külvárosok kerültek sorra. Rendszeresek a pályarekonstrukciók, nagyszabású vonatbeszerzés van folyamatban.

oldnew.jpgA közlekedési szövetség megalakulása óta eltelt több mint fél évszázad nem tudta kitörölni a kiépítés történetének lenyomatait. A metróhálózat jelenleg is két műszakilag eltérő részre osztható fel: Az egykori IRT vonalakból álló „A divízió” vágányain keskenyebb, rövidebb (bár az egységesítés előttinél azért hosszabb, kb. 15m-es) kocsik közlekednek, mint a BMT és IND örökségéből származó „B divízió” vonalain. Ez utóbbi vonalakon sem egyforma a kocsik hossza (18m ill. 23m), és a hosszabbak nem minden vonalon közlekedhetnek. A hálózaton az átszállási kapcsolatok sokszor nagyon rosszak, jellemzőek a hosszan párhuzamos, esténként vagy hétvégén zavaróan ritka közlekedéssel kiszolgált vonalak. Manhattan keleti és nyugati szegélyein az elbontott magasvasutak olyan űrt hagytak a kiszolgálásban, amit a helyettük közlekedő, lassan vánszorgó csuklósbuszok nem tudnak tisztességesen kitölteni. Mindkét terület perifériává vált, miközben a „legkeletibb” Park Avenue vonal például durván túlzsúfolt. Nem csoda, hogy a 2-es sugárút alatti metró megépítése már a kezdetektől napirenden van, részletek el is készültek belőle már a 70-es években, és végül 2010-ben újra elkezdték az építkezést. 

A következő részben ezt a XXI. századra kialakult városi hálózatot vesszük szemügyre, sorra kerülnek a buszok, illetve néhány “különleges” közlekedési eszköz.

A bejegyzés trackback címe:

http://local.blog.hu/api/trackback/id/tr573485841

Kommentek:

A hozzászólások a vonatkozó jogszabályok  értelmében felhasználói tartalomnak minősülnek, értük a szolgáltatás technikai  üzemeltetője semmilyen felelősséget nem vállal, azokat nem ellenőrzi. Kifogás esetén forduljon a blog szerkesztőjéhez. Részletek a  Felhasználási feltételekben.

Hamster · http://hamster.blog.hu/ 2011.12.23. 07:50:04

Ide is leírom: remek ez az összefoglaló! Mondjuk ha túl sok busz lesz, a következő részt nem fogom ennyire várni ;)

Hamster · http://hamster.blog.hu/ 2011.12.23. 07:53:38

(Ja, a m.blog.hu/lo/local/skins/utazo_2/Brooklyn_Bridge_rail_approaches_1936.jpg kép nem látszik, pedig érdekelne, mit is látunk)

Még egy kérdés: felhagyott metróvonalakról lesz szó? Ha az ember egyszer látta a Szellemirtókat, akkor nagyon megmarad benne az ilyesmi. Márpedig sajnos a legtöbben csak ilyen filmélményekből "ismerjük" New Yorkot.

Comandante en Jefe · http://local.blog.hu/ 2011.12.23. 10:33:47

@Hamster:
A linket javítottam, köszi. Nem tudom, mikor romlott el.

Sok busz biztosan nem lesz, inkább a metróhálózat bemutatása jön (ahogy én láttam, 2004-2011). Felhagyott vonalakról nem terveztem írni, mert keveset tudok róluk, de jehet, hogy lesz majjd. Mittomén, úgyis hónapok múlva veszem csak rá magamat a következő részre :) .

EzVan:) 2011.12.23. 10:49:57

Jó cikk.
Emlékeim szerint a legutolsó fém token 1.25 dolcsi volt, míg a metrocard 1.50-nel indult.
Az ÉD manhattan vonalakon már jórészt új szerelvények futnak egy ideje, nem voltak restek Kawasaki gyártmányt venni a régi amcsi helyett, aminek nem rémlik most a gyártója.

EzVan:) 2011.12.23. 10:53:52

@Comandante en Jefe: addig is: www.nycsubway.org/ :)

A 4sávos express/local megoldás különösen szimpatikus nekem, az egymást alagutakban kerülgető kocsikkal.
Kár, hogy nálunk nem lehet ilyet kialakítani, mondjuk talán a villamosnál lenne értelme expressz járatnak, amit induláskor szorosan követ a mindenhol megálló.

Busz: legtöbbször a busz drágább, mint a sw. Csak a minden sarkon megállón fizetsz egységnyit, a gyorsjáratok legalább 2-vel mennek...

EzVan:) 2011.12.23. 10:56:26

www.nycsubway.org/perl/show?98473

meg is találtam, ez a kép eléggé kedves nekem amúgy is... gyártó: Pullmann-Standard
és mennyi Alstomjuk van, az imperialisták :)))

Comandante en Jefe · http://local.blog.hu/ 2011.12.24. 01:22:41

@EzVan:):
A viteldíjjal kapcs. igazad van, javłtottam.

Az biztos, hogy volt némi vérfrissítés a metróflottában. Alstom-Bombi-Kawasaki trió gyártja lényegében ugyanazokat a vonatokat (a két divízióra más-más kivitelben persze). Akkor azért megnyugodtam ,amikor kiderült, hogy az R32-esek - az E vonal szürkepados, vajszínű belterű kohószökevényei - még 2017-ig maradnak :)